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El regreso de la Fórmula 1 a Miami no solo marca la reanudación tras el parón. También supone el punto de partida de un cambio normativo muy esperado… y que los equipos ya han analizado hasta el más mínimo detalle.
Una clasificación menos «eléctrica»… y más natural
Desde el inicio de la temporada, los monoplazas de 2026 han introducido una nueva variable: la energía eléctrica. Con hasta 350 kW suministrados por el MGU-K, las velocidades máximas se han disparado —a veces demasiado.
¿El problema? La batería no siempre da abasto. El resultado: fases de gestión muy marcadas, con «lift and coast» y «super-clipping» que transformaban algunos tramos rápidos… en zonas de recarga.
Evidentemente, no es lo ideal para el espectáculo.
La respuesta de la FIA: reducir la energía recuperable en una vuelta. Menos recuperación = menos gestión extrema = más pilotaje puro.
Consecuencia directa:
- velocidades máximas ligeramente a la baja
- pero una aceleración más constante
- y, sobre todo, menos caídas bruscas al final de la recta
Según las simulaciones de McLaren, el impacto sigue siendo limitado: «El impacto es relativamente pequeño, unas décimas como mucho».
Se habla de unas 2 o 3 décimas por vuelta. Es decir, que la jerarquía no se verá alterada… pero sí la forma de llegar a ella.
Menos artilugios, más pilotaje
Otro ajuste importante: la gestión del despliegue eléctrico.
El famoso «super-clipping» sigue presente, pero su uso será menos frecuente. La idea es sencilla: evitar que los pilotos se pasen la vuelta gestionando modos en lugar de atacando.
El motor térmico recupera así un papel más central. Y eso lo cambia todo en la forma de abordar una vuelta rápida:
más fluidez, menos cálculos constantes.
Aderezos más… clásicos
Probablemente sea el cambio más visible en carrera.
Tras algunas diferencias de velocidad consideradas demasiado importantes —especialmente observadas en el Gran Premio de Japón—, la FIA ha decidido calmar los ánimos.
A partir de ahora:
- la potencia eléctrica se limitará a 250 kW fuera de las rectas
- se mantendrá en 350 kW únicamente en las zonas habilitadas (DRS / despliegue completo)
Traducción: se acabaron los ataques «salidos de la nada» en tramos improbables.
El objetivo es claro: centrar las maniobras en las zonas naturales de adelantamiento, donde el piloto marca la diferencia: frenada, trazada, timing.
Más estrategia, menos instinto puro
Otro efecto secundario (y no menor): la gestión de la energía se vuelve aún más estratégica.
Usar el turbo en el momento equivocado podría salir caro… muy caro.
Un adelantamiento mal preparado podría convertirse en un contraataque inmediato unas curvas más adelante. Un clásico… actualizado.
Un equilibrio asumido entre seguridad y espectáculo
Estos ajustes son consecuencia de varias situaciones límite observadas a principios de temporada. La idea no es frenar el espectáculo, sino hacerlo más legible —y más seguro—.
Menos diferencias bruscas, más batallas construidas.
Y, sobre todo, una vuelta a una cierta lógica: adelantar donde se supone que es posible.
Este fin de semana, todas las miradas estarán puestas en:
- el comportamiento de los coches en la clasificación (¿menos gestión?)
- la forma en que los pilotos utilizan su energía en carrera
- y, sobre todo, las zonas de adelantamiento realmente efectivas
En definitiva, Miami servirá de laboratorio a gran escala. Vamos, solo quedan unos días para que termine este parón interminable…
