Três carros compartilham uma volta em Barcelona pela primeira vez

O Grande Prêmio da Espanha de 2020 provavelmente não ficará na memória como uma corrida emocionante: apenas três carros terminaram na mesma volta, o que tornou o espetáculo bastante enfadonho. Mas isso não é novidade; FanF1 nos lembra por quê.

Os fãs estão cansados desse cenário sempre igual: uma única equipe leva todos os pontos, enquanto as outras disputam as migalhas. No entanto, esse padrão não é novidade: é o próprio ritmo da Fórmula 1, um esporte que não parou de reinventar sua própria hierarquia para ver uma nova dinastia assumir a liderança.

A história começa em Barcelona, em 1993, quando o Grande Prêmio da Espanha se transforma em uma demonstração de disparidade flagrante. Dos 26 pilotos na largada, Alain Prost cruza a linha de chegada com 16 segundos de vantagem sobre Ayrton Senna e 27 segundos sobre o jovem Michael Schumacher. O pelotão era uma verdadeira procissão: todos os outros carros estavam pelo menos uma volta atrás, com Gerhard Berger ficando para trás duas voltas, na sexta posição. O que impediu que a corrida fosse totalmente entediante foram as 12 desistências devido a problemas mecânicos, que injetaram uma dose efêmera de suspense em uma competição que, de outra forma, seria desequilibrada. Cinco anos depois, a fórmula era a mesma, apenas o nome dominante havia mudado. A McLaren-Mercedes de Adrian Newey, pilotada por Mika Häkkinen e David Coulthard, transformou as primeiras etapas de 1998 em uma corrida entre dois. Em Melbourne, os únicos carros na volta da liderança eram as duas Flechas de Prata, com Häkkinen à frente de seu companheiro de equipe por apenas 0,7 segundo. O Brasil ofereceu um quadro semelhante: apenas quatro pilotos terminaram na volta da liderança, com a Ferrari de Michael Schumacher e a Benetton de Alexander Wurz terminando a mais de um minuto do vencedor finlandês. A confiabilidade, sempre caprichosa, era o único elemento capaz de alterar a ordem estabelecida. O início dos anos 2000 amplificou essa tendência. Entre 2000 e 2004, a Ferrari construiu um motor dominante que deixou seus rivais impotentes. A temporada de 2002 começou com a vitória de Schumacher na Austrália, e apenas três carros — Schumacher, Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen — compartilharam a liderança. Esse padrão se repetiu corrida após corrida, culminando com um título histórico conquistado prematuramente no Grande Prêmio da França, onde Schumacher conquistou seu quinto título quando ainda faltavam seis corridas para o final. Naquele ano, a Ferrari acumulou tantos pontos na classificação dos construtores quanto todas as outras equipes juntas. Dez anos depois, a Brawn GP de Jenson Button teve uma ascensão semelhante, vencendo seis das sete primeiras corridas em 2009. Esses ciclos de supremacia se tornaram a marca registrada do esporte. A Mercedes reina desde 2014, enquanto a Red Bull manteve o domínio de 2010 a 2013. Os críticos apontam o DRS e outras ajudas “artificiais” como as únicas fontes de emoção, mas a história mostra que os problemas de confiabilidade já desempenharam o mesmo papel no passado. Hoje, os carros terminam as corridas em um pelotão apertado, mas o espetáculo continua sem graça sem uma guerra de pneus para forçar as apostas estratégicas. A temporada de 2012 deu uma breve amostra do que a Fórmula 1 pode alcançar quando o campo está realmente aberto. Sete vencedores diferentes se sucederam nas sete primeiras etapas: Jenson Button (Austrália), Fernando Alonso, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Pastor Maldonado, Mark Webber e Lewis Hamilton, antes de Kimi Räikkönen adicionar uma oitava vitória para a Lotus. Esse ano provou que, quando as regulamentações, a confiabilidade e a competição se alinham, esse esporte pode oferecer suspense incessante sem artifícios. Com a próxima série de regulamentos técnicos prevista para 2022, a esperança é simples: restabelecer um equilíbrio onde coexistam desempenho, sustentabilidade e verdadeiras batalhas na pista. Só então a Fórmula 1 recuperará a emoção imprevisível que mantém os fãs em suspense.