Série BMW M1 Procar

Em 1979, a BMW conseguiu o que hoje parece impossível: reunir todos os melhores pilotos de Fórmula 1 em carros idênticos e deixá-los competir entre si, oferecendo assim aos fãs da época a oportunidade de ver os seus ídolos competir lado a lado.

Quando a BMW imaginou pela primeira vez um “supercarro” com motor central em 1976, era o espectro do domínio do Porsche 935 que assombrava a sala do conselho de administração. O 935, nascido das novas regras “silhueta” do Grupo 5, já havia relegado o lendário BMW CSL para fora do cenário internacional, obrigando os bávaros a se questionarem: eles poderiam construir primeiro um carro de corrida e depois transformá-lo em um veículo homologado para as ruas?

Jochen Neerpasch, diretor da BMW Motorsport, respondeu com um plano ousado, mas difícil de implementar. Em vez de desenvolver o carro internamente, um empreendimento considerado muito caro e prematuro pela empresa, ele percorreu a Itália em busca de parceiros. O resultado foi uma série de contratos com a Lamborghini e a Italdesign, uma equipe de design liderada por Luigi Capellini sob o olhar atento de Giorgetto Giugiaro e um chassi co-projetado por Martin Braungart, da BMW, e Gianpaolo Dallara, da Lamborghini. Até mesmo a inspiração visual veio do conceito BMW Turbo Coupé de Paul Braque, revelado em 1972 durante os Jogos Olímpicos de Munique. O plano técnico era impressionante: uma carroceria em fibra de vidro em forma de cunha sobre um chassi tubular quadrado, suspensão independente com dupla triangulação e amortecedores Bilstein, discos ventilados ATE, uma caixa manual ZF de cinco velocidades com diferencial de deslizamento limitado e jantes Campagnolo de 16 polegadas com pneus Pirelli P7. Mas a escolha do motor revelou o primeiro compromisso do projeto. O ambicioso V10 de Paul Roche foi rejeitado por ser muito caro e pouco prático para os outros modelos da BMW. Em vez disso, a equipe aperfeiçoou o comprovado motor de seis cilindros em linha do 3.0 CSL, adicionando um sistema de injeção mecânica Bosch/Kugelfischer, borboletas individuais e ignição eletrônica Marelli. Mesmo esse motor familiar exigiu uma reformulação do sistema de lubrificação a seco e uma corrente de fileira única mais robusta, elementos que mais tarde causariam problemas de confiabilidade. As turbulências financeiras rapidamente ofuscaram a engenharia. A falência da Lamborghini em abril de 1978 significou o fim da prometida linha de produção, deixando a BMW com apenas quatro protótipos construídos à mão e uma pilha de desenhos técnicos. Neerpasch voltou a dar o seu melhor, transferindo a construção do chassis para a Marchesi & Co, perto de Modena, a carroçaria para a Trasformazioni Italiani em Resine (a mesma oficina que fornecia os kits de plástico para os carros de corrida da BMW) e a montagem final para a oficina Italdesign em Turim, enquanto o motor e a caixa de velocidades voltaram para a Baur em Estugarda.

Quando tudo começava a se encaixar, a FISA reescreveu o regulamento: a versão de corrida não poderia aparecer nas pistas até que 400 M1 de série fossem vendidos. O novo modelo “construído sob encomenda” elevou o preço para 113.000 marcos alemães, o mesmo preço de um Ferrari 512 BB e 34.000 marcos alemães a mais do que um Porsche 911 Turbo. Esse custo, combinado com o atraso na homologação, ameaçava tornar o M1 obsoleto na arena altamente dinâmica do Grupo 5.

Sem se deixar desencorajar, Neerpasch transformou esse obstáculo em oportunidade. Ele propôs uma série de corridas personalizadas que se basearia nos fins de semana de Fórmula 1, aproveitando sua amizade com Max Mosley e o apoio de Bernie Ecclestone. Ecclestone tornou o acordo mais atraente ao adicionar bônus de desempenho para os pilotos: US$ 9.000 por vitória, US$ 6.000 pelo segundo lugar e assim por diante, desde que os carros saíssem ilesos das corridas.

No final, o nascimento do BMW M1 foi menos um triunfo da engenharia do que uma saga de manobras empresariais, reviravoltas regulatórias e riscos financeiros. Ele sobreviveu não porque era a máquina mais rápida do grid, mas porque um punhado de visionários se recusou a deixar que a burocracia e a falência ditassem o destino de um sonho.

As qualificações da Procar aconteciam na sexta-feira, e a corrida curta (geralmente de 15 a 20 voltas) era programada para o sábado, logo após a sessão de qualificação da F1. Os cinco pilotos mais rápidos nos treinos livres de sexta-feira tinham o direito de largar na corrida Procar, cada um ao volante de um BMW Motorsport preparado na fábrica, pintado com as cores da equipe e decorado com adesivos dos patrocinadores pessoais do piloto.

O grid de largada era composto por uma mistura de pilotos regulares do mundo dos carros de turismo – equipes como Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella e Cassani – e a elite da Fórmula 1. Entre eles estavam jovens talentos promissores, veteranos experientes dos carros de turismo e alguns cavalheiros abastados que podiam comprar um carro pronto para correr. Na primeira edição em Zolder, os pilotos estavam inicialmente hesitantes. Mario Andretti foi o mais veemente, argumentando que o fim de semana já oferecia trabalho suficiente. Quando os organizadores observaram que um bom resultado seria remunerado, Andretti foi o primeiro a entrar em um M1, e seu exemplo rapidamente convenceu Jacques Laffite, Nelson Piquet e Clay Regazzoni a seguirem seu exemplo. Niki Lauda foi ainda mais longe: em parceria com a equipe Project 4 de Ron Dennis, ele garantiu um carro com as cores da Marlboro para toda a temporada. A primeira corrida foi vencida pelo jovem italiano Elio de Angelis, que pilotava pela equipe Osella. A versão de corrida do BMW M1 era diferente do carro de série. Ele era equipado com um splitter dianteiro aerodinâmico, molduras nas passagens de roda que escondiam os pneus slick Goodyear e um aerofólio traseiro. Barras estabilizadoras ajustáveis e um sistema para distribuir a força de frenagem entre os eixos foram adicionados à suspensão, enquanto o interior foi despojado de todos os elementos não essenciais, as janelas foram substituídas por plástico leve e uma barra de segurança foi instalada. Sob o capô, um motor M88/1 otimizado, equipado com árvores de cames de corrida, bielas reforçadas e pistões especiais de alumínio Mahle, desenvolvia uma cilindrada de 3.453 cm3 e produzia cerca de 470 cv a 9.000 rpm.

A primeira corrida esteve longe de ser perfeita. Menos da metade dos pilotos cruzou a linha de chegada, mesmo com a rotação do motor limitada a cerca de 8.500 rpm, e os ajustes escolhidos pelo piloto da BMW Mark Surer revelaram-se inadequados depois que a Goodyear forneceu um composto de pneus diferente para Zolder. No entanto, a série deixou uma impressão positiva. Os organizadores do Grande Prêmio da Bélgica ficaram encantados com o fato de os espectadores terem permanecido após as qualificações, a BMW Motorsport beneficiou-se de uma visibilidade valiosa e os pilotos apreciaram poder se divertir ao volante enquanto ganhavam um pouco de dinheiro extra.

A etapa seguinte, que decorreu à margem do Grande Prémio do Mónaco, foi vencida por Lauda, com Regazzoni em segundo lugar e Emerson Fittipaldi em terceiro. As ruas estreitas de Monte Carlo dificultavam as ultrapassagens, especialmente considerando a largura de quase dois metros do M1, mas os pilotos acostumados à F1 se saíram melhor em um circuito que conheciam bem. No entanto, nem todos ficaram satisfeitos. A Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) e a Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) foram excluídas, oficialmente porque suas equipes corriam com pneus Michelin, enquanto os carros da Procar usavam pneus Goodyear. Na verdade, a política teve um papel importante: a BMW era concorrente direta dos dois fabricantes, e nem a França nem a Itália queriam ver seus pilotos correndo com carros de um concorrente. Além disso, as duas equipes não pertenciam à FOCA e frequentemente entravam em conflito com o presidente da FISA, Jean-Marie Balestre, que considerava a Procar uma provocação. Quando o Grande Prêmio da França foi ameaçado, Bernie Ecclestone declarou: “Sem Procar, sem Grande Prêmio”, e a série foi realizada em Dijon, onde Nelson Piquet conquistou a vitória.

A temporada inaugural contou com oito etapas, atribuindo pontos aos dez primeiros colocados em uma escala de 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Com um assento permanente e uma vaga na primeira fila para os cinco primeiros, Lauda rapidamente se tornou o homem a ser batido, ao lado de seu ex-companheiro de equipe na BRM e na Ferrari, Clay Regazzoni. Na segunda metade da temporada, Hans-Joachim Stuck entrou na disputa pelo título, ao volante do BMW M1 de Manfred Cassani. Stuck, que pilotava um ATS na F1 e só podia sonhar com um lugar na primeira fila, aproveitou a Procar para mostrar que podia competir em pé de igualdade com os líderes do campeonato mundial, uma oportunidade que conseguiu depois de não ter conseguido classificar-se entre os cinco primeiros nos treinos livres do Grande Prémio.

O que começou como uma vitrine de prestígio para os maiores nomes da Fórmula 1 rapidamente se transformou em um campo de testes para especialistas em carros de turismo e, no final de 1980, a série BMW M1 Procar já estava em vias de extinção.

Após suas vitórias consecutivas em Silverstone e Hockenheim, Niki Lauda chegou a Monza com uma pequena vantagem de dois pontos sobre Clay Regazzoni e dez pontos sobre Hans-Joachim Stuck. No fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Stuck conquistou a vitória, Regazzoni abandonou a corrida e Lauda terminou em segundo, o que foi suficiente para coroar o austríaco como o primeiro campeão da Procar.

A temporada de 1980 marcou uma mudança radical. O calendário passou para nove etapas, das quais três (Donington Park, AVUS de Berlim e outra) não estavam mais ligadas aos Grandes Prêmios. Pela primeira vez, a série privou as estrelas da Fórmula 1 de seus lugares automáticos na primeira fila, obrigando Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet e Didier Pironi a conquistarem seus lugares como todos os outros. Isso abriu as portas para pilotos de outras disciplinas conquistarem vitórias.

De fato, as quatro primeiras corridas foram dominadas por talentos vindos dos carros de turismo: Jan Lammers conquistou a vitória em Donington, Manfred Schurti na AVUS e Hans-Joachim Stuck, que acabara de perder seu lugar na F1, conquistou duas vitórias consecutivas em Norisring e Mônaco. Foi somente em Brands Hatch, na quinta etapa, que os pilotos de F1 retomaram a liderança, com Reutemann conquistando o pódio e Pironi obtendo uma vitória em Hockenheim.

As três últimas provas foram dominadas pelo brasileiro Nelson Piquet. Ele conquistou vitórias em Österreichring, Zandvoort e Imola, terminando a temporada com 13 pontos à frente do campeão mundial de 1980, Alan Jones, e 19 pontos à frente de Stuck, tornando-se assim o segundo campeão da série. Circulavam rumores de que o carro de Piquet “não era exatamente igual aos outros”, uma suspeita alimentada por suas ligações com a Brabham e o envolvimento da BS Fabrications, empresa de Bernie Ecclestone, na preparação dos BMW-M1.

No final de 1980, quatrocentos M1 obtiveram a homologação do grupo 4, e a BMW anunciou sua entrada na Fórmula 1 como fornecedora de motores para a Brabham. Com a fábrica agora focada na categoria rainha e o fundador da série, Jochen Neerpasch, tendo deixado a BMW Motorsport um ano antes, o impulso financeiro da Procar evaporou-se.

Ao todo, 35 pilotos de F1 participaram do BMW M1 Procar durante seus dois anos de existência, incluindo sete campeões mundiais: Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi e Alain Prost. Este espetáculo único desapareceu após 1980, deixando aos fãs a lembrança vívida de uma breve época em que os fins de semana de Grand Prix não se limitavam aos monopostos que hoje dominam o esporte.