Os diferentes formatos de qualificação da F1 ao longo dos anos

Este fim de semana, a F1 testará um novo formato de qualificação em Imola, oferecendo assim a oportunidade de revisitar os diferentes sistemas utilizados ao longo da história deste desporto.

Este fim de semana, em Imola, a agitação não se refere apenas à corrida, mas também ao último capítulo de uma longa experiência que visa tornar a grelha de partida da Fórmula 1 tão emocionante quanto o próprio Grande Prémio. A escolha obrigatória de pneus para cada piloto na Q1, Q2 e Q3 pode parecer uma mudança menor nas regras, mas faz parte de uma longa série de formatos que foram adicionados, removidos e reconstruídos na busca incessante por espetáculo neste esporte. No início, a pole position não era conquistada na pista. Antes mesmo da existência do campeonato mundial, o grid de largada era sorteado. Foi somente no Grande Prêmio de Mônaco de 1933 que a volta mais rápida de um piloto finalmente decidiu quem largaria na primeira posição, plantando assim as sementes das qualificações cronometradas que conhecemos hoje. Da temporada inaugural de 1950 até 1996, o formato era simples e brutal: duas sessões, uma na sexta-feira e outra no sábado, cada uma servindo tanto para testes quanto para qualificação. Sem limite de pneus, sem restrição de combustível, apenas velocidade pura. O detentor do recorde da época, Ayrton Senna, acumulou 65 poles, prova de sua capacidade de realizar a volta definitiva quando todo o fim de semana dependia disso.

Em 1996, foi adotada uma abordagem mais rigorosa. A sexta-feira passou a ser um dia dedicado exclusivamente aos treinos, enquanto a sessão de qualificação de uma hora no sábado permitia que cada piloto completasse no máximo 12 voltas. A ideia era forçar as equipes a escolher o momento ideal em uma pista que ainda estava em fase de “rodagem”. Michael Schumacher aproveitou o novo sistema, conquistando 40 pole positions entre 1996 e 2002. Mas esse formato rapidamente se revelou muito tático: as equipes ficavam em suas garagens, esperando que a pista atingisse sua aderência máxima antes de enviar seus carros, transformando a qualificação em um jogo de timing, em vez de uma corrida de velocidade pura. A resposta da FIA em 2003 foi um sistema de qualificação de uma única volta. Os pilotos faziam uma volta rápida com o tanque vazio na sexta-feira, o que determinava a ordem de largada para uma segunda volta com o tanque cheio no sábado. O piloto mais rápido na sexta-feira ganhava o cobiçado lugar numa pista “limpa” para o sábado, mas a aposta era real: uma chuva repentina poderia anular toda a vantagem. Schumacher ainda terminou no topo da classificação de poles naquele ano, com cinco pole positions, mas a experiência mostrou o quanto o tempo poderia mudar o jogo num instante. Uma modificação modesta em 2004 transferiu as duas voltas cronometradas para o sábado e substituiu a classificação do campeonato pelos resultados da corrida anterior. Esse novo sistema deu origem a sabotagens estratégicas: Schumacher deliberadamente fez um giro em Silverstone para largar na frente na segunda sessão, na esperança de escapar de uma mudança iminente no tempo. A aposta saiu pela culatra e Kimi Räikkönen conquistou a pole position em uma McLaren, enquanto Schumacher ficou em quarto lugar, embora o alemão tenha vencido a corrida.

Os responsáveis da FIA pensavam ter encontrado a solução para 2005 ao introduzir uma qualificação de dois dias: voltas com pouco combustível no sábado e voltas com o depósito cheio no domingo de manhã. Este projeto foi abandonado após seis corridas devido à indignação do paddock, e um sistema de volta única implementado às pressas assumiu o lugar em maio, usando novamente a classificação da corrida anterior para determinar quem teria a última volta, a mais limpa.

A estrutura mais duradoura surgiu em 2006: as três fases eliminatórias (Q1, Q2, Q3) que ainda hoje definem as qualificações modernas. Os dez pilotos mais rápidos sobreviviam às duas primeiras fases para disputar os dez primeiros lugares numa corrida final. No início, o tráfego e a necessidade de rodar com o tanque cheio causaram o caos, o que levou a FIA a permitir que as equipes queimassem combustível extra no modo “consumo máximo” para proteger sua largada na corrida. O resultado foi um confronto de alta pressão que ainda hoje determina as manchetes do fim de semana. Cada iteração reflete uma narrativa mais ampla: o equilíbrio perpétuo da Fórmula 1 entre velocidade pura, profundidade estratégica e o apetite do público televisivo pelo espetáculo. A regra obrigatória sobre pneus em Imola é apenas o último capítulo dessa história, lembrando aos fãs que mesmo os rituais mais familiares podem ser remodelados quando os responsáveis pelo esporte decidem que uma nova reviravolta é necessária.

Em 2008, a Fórmula 1 proibiu o reabastecimento de combustível entre as sessões de qualificação, de modo que cada piloto tinha de começar a Q1 com combustível suficiente para chegar até à Q3. Isso significava que os carros mais leves, aqueles que transportavam menos combustível, ficavam frequentemente na pole position.

2010: o formato que conhecemos hoje

Por razões de segurança, o reabastecimento de combustível foi finalmente proibido em 2010. Nas qualificações, os pilotos passaram a rodar com o mínimo de combustível possível, mas não podiam mais reabastecer rapidamente na pista. Todo combustível adicional tinha que ser adicionado na garagem, o que levava vários minutos. O sistema de qualificação em três partes – Q1, Q2 e Q3 – permaneceu o mesmo durante as seis temporadas seguintes. A primeira parte dura 18 minutos, a segunda 15 minutos e a última, a Q3, 12 minutos.

O teste de 2016

Em 2016, as regras foram novamente alteradas. Os pilotos passaram a ter um intervalo garantido de cinco minutos em cada uma das fases Q1, Q2 e Q3 para completar uma volta, após o qual o piloto mais lento era eliminado a cada 90 segundos. Com 22 participantes naquele ano, 15 passaram para a Q2, depois oito para a Q3 e, finalmente, dois disputaram a pole position. Este formato foi fortemente criticado e foi abandonado após apenas um fim de semana, voltando ao sistema anterior, que ainda está em vigor hoje.

2023, brincando com os pneus

A FIA aproveitou o fim de semana em Imola para testar um novo formato de qualificação. Ele ainda inclui três sessões, mas cada uma agora impõe um tipo específico de pneu Pirelli: os pneus mais duros na Q1, os pneus médios na Q2 e os pneus mais macios para o confronto entre os 10 primeiros na Q3. Isso deve uniformizar as condições da corrida e gerar resultados surpreendentes; alguns pilotos até experimentaram os pneus mais macios logo no início da Q1 ou da Q2 para compensar sua falta de velocidade. A experiência também visa utilizar melhor o terceiro composto de pneus, que muitas vezes é deixado de lado, pois as equipes geralmente usam apenas dois compostos durante a corrida.