Michael Schumacher na Mercedes: o declínio do rei

Após três anos de ausência, Michael Schumacher regressou à Mercedes em 2010, mas nunca acrescentou mais nenhuma vitória ao seu palmarés, que já contava com 91 vitórias. Estaria a sua estrela a perder brilho? Voltamos ao último capítulo da carreira do heptacampeão, um período frequentemente criticado e denegrido pelos observadores.

Quando a Mercedes comprou a equipe BrawnGP, vencedora do campeonato, no final de 2009, o acordo veio acompanhado de um título que parecia destinado a reescrever a história do esporte: Michael Schumacher, sete vezes campeão mundial, voltaria às pistas com a marca alemã. No entanto, essa história não era tanto a de um retorno triunfal, mas a de um fabricante que buscava acelerar um projeto pela metade, associando uma lenda à sua marca.

O primeiro encontro de Schumacher com a Mercedes remonta ao início dos anos 90, quando o futuro “Kaiser” ganhou experiência na equipe júnior Sauber-Mercedes antes de passar para a categoria rainha em 1991. Após uma carreira brilhante que lhe rendeu 91 vitórias, 154 pódios e 68 poles – recordes que ainda hoje definem o esporte –, ele se aposentou no final de 2006. Em 2009, o alemão havia se tornado uma figura marginal na Ferrari, tentando atuar como consultor enquanto o esporte continuava sem ele.

O catalisador de seu breve retorno ocorreu em julho de 2009, quando um acidente no Grande Prêmio da Hungria tirou Felipe Massa da competição. Rumores circularam de que a Ferrari poderia chamar Schumacher para preencher a vaga, mas um acidente de moto em fevereiro lhe rendeu uma grave lesão no pescoço, e o projeto fracassou antes mesmo de uma única volta ser dada.

Foi Ross Brawn, o arquiteto do sucesso da BrawnGP, que viu outra oportunidade. Em novembro de 2009, ele ligou para Schumacher para lhe oferecer um contrato de três anos para pilotar na nova equipe Mercedes, ao lado do promissor Nico Rosberg. O anúncio, feito em 23 de dezembro, foi apresentado como um retorno às origens: o piloto que havia começado sua carreira em um carro do Grupo C equipado com um motor Mercedes agora ajudaria a gigante alemã a se reposicionar como fabricante. Essa parceria despertou imediatamente um grande interesse. Schumacher declarou seu entusiasmo, afirmando que “sua energia e motivação eram as mesmas do primeiro dia”, e os fãs imaginaram um retorno à era dominante da Mercedes-Schumacher dos anos 1990. Mas a realidade na pista foi bem diferente. Nos testes de inverno, o ex-campeão registrou tempos honrosos, mas ainda estavam longe da referência estabelecida pelo chassi BrawnGP 001 um ano antes. O Mercedes W01 2010 sofria de subviragem crônica, uma característica de manobrabilidade que Schumacher sempre detestou, e seu orçamento de desenvolvimento era limitado pela aquisição tardia da Brawn. As deficiências do carro ficaram evidentes nas qualificações, onde Schumacher era regularmente superado por Rosberg por três a quatro décimos.

Os resultados da temporada refletiram esse déficit técnico. Schumacher terminou em nono lugar na classificação dos pilotos, com 72 pontos e nenhum pódio, enquanto seu companheiro de equipe conseguiu subir três vezes ao pódio. Na última corrida em Abu Dhabi, o alemão rodou na primeira volta e quase foi atingido pela Force India de Vitantonio Liuzzi. Ele saiu ileso, mas o incidente destacou a diferença entre ambição e desempenho.

As tentativas de Schumacher para ganhar pontos muitas vezes se transformaram em manobras desesperadas: uma colisão com Felipe Massa no Canadá e uma ultrapassagem agressiva sobre Rubens Barrichello na Hungria mostraram um piloto que lutava para permanecer na corrida, em vez de conquistar títulos. A proibição dos testes privados, a ausência de paradas nos boxes e os novos pneus Bridgestone não ajudaram muito, e o chassi da Mercedes simplesmente não conseguiu competir com o ritmo da Red Bull, McLaren, Ferrari ou mesmo da Renault bem ajustada de Robert Kubica.

No final, a experiência Mercedes-Schumacher foi menos um retorno triunfal e mais uma ilustração do fato de que mesmo uma lenda não pode compensar um carro fundamentalmente desatualizado em relação aos seus rivais. A parceria terminou sem o título mundial prometido, lembrando ao automobilismo que, na Fórmula 1, a engenharia e os recursos muitas vezes ditam o destino mais do que as glórias passadas.

Quando Michael Schumacher voltou à Fórmula 1, as manchetes não falavam de pódios, mas de um veterano lutando com um carro que simplesmente não conseguia estar à altura de sua reputação. A má sorte o acompanhou constantemente: na Malásia, ele foi forçado a abandonar a corrida quando estava prestes a marcar muitos pontos, e em Mônaco, uma brilhante ultrapassagem sobre a Ferrari de Alonso na última volta lhe rendeu uma penalidade em vez de uma comemoração.

No entanto, lampejos de seu antigo brilhantismo romperam a monotonia. Ele deixou Rosberg comendo poeira na Espanha, perdeu o pódio por alguns segundos na Turquia e na Bélgica e transformou um 21º lugar no grid de largada em um 7º lugar na chegada. A Coreia e o Brasil foram palco de duas de suas corridas mais impressionantes da temporada de 2010. No entanto, esses momentos eram apenas uma sombra do Schumacher dominante do passado. A Mercedes, que esperava uma temporada de 2011 mais forte, prometia um pacote mais competitivo, mas o carro em si contava outra história. O W02 parecia promissor nos testes de inverno, mas a corrida de abertura foi decepcionante. Um KERS defeituoso impediu-o de se qualificar para o Q3, um pneu furado na largada acabou com sua corrida, e Rosberg sofreu o mesmo destino. A Mercedes permaneceu em quarto lugar, e a diferença para os líderes aumentou.

Devido a restrições financeiras, a equipe não conseguiu competir com os gastos das equipes de ponta. Um entreeixo curto causou superaquecimento dos pneus traseiros, e a integração dos novos sistemas KERS e DRS ficou para trás em relação aos seus rivais. Os erros de Schumacher, especialmente na Turquia, em Valência, na Grã-Bretanha e em Cingapura, agravaram a situação.

No entanto, sua temporada de 2011 foi mais convincente do que a do ano anterior. Ele se classificou em quinto lugar em Mônaco, liderou uma corrida espetacular encurtada pela chuva no Canadá antes de terminar logo abaixo do pódio, e largou em último lugar em Spa para subir para o quinto lugar depois de ultrapassar dez carros na primeira volta. Ele lutou pelo pódio em Monza e conseguiu outro quinto lugar na Índia, tudo isso em um carro que era, na melhor das hipóteses, mediano. Ele também estabeleceu o recorde de ultrapassagens da temporada, terminando com 76 pontos contra 89 de seu companheiro de equipe, e permaneceu ao alcance de Rosberg, apesar das limitações de seu carro.

O inverno de 2012 foi marcado por uma reformulação da equipe técnica: Aldo Costa assumiu a direção de engenharia, enquanto Bob Bell e Geoff Willis se juntaram à equipe de Brackley. Schumacher avisou que os frutos dessa reformulação só seriam sentidos a partir de 2013, pois o desenvolvimento do W03 já estava concluído. Os primeiros sinais eram encorajadores: os dois pilotos conquistaram várias posições entre os três primeiros nas qualificações e Rosberg finalmente conquistou uma vitória na China.

Para Schumacher, no entanto, a temporada foi marcada por uma série de quase acidentes. Ele terminou em 13º na classificação geral com 49 pontos, seu melhor resultado desde seu retorno ao esporte, mas ainda longe da glória que havia conhecido no passado. Na Austrália, ele estava em terceiro lugar antes de abandonar a corrida, e o mesmo destino o aguardava na China após uma colisão com Romain Grosjean na primeira volta. Um DRS defeituoso o obrigou a largar no final do grid em Bahrein e, apesar de uma pole position espetacular em Mônaco, ele foi penalizado com cinco posições por uma colisão com Bruno Senna em Barcelona.

O tão esperado pódio finalmente chegou em Valência, onde ele terminou em terceiro, mas isso não foi suficiente para fazer a Mercedes subir na batalha dos construtores. O W03, embora muito rápido em uma única volta, desgastava os pneus Pirelli muito rapidamente, um ponto que Schumacher nunca hesitou em criticar, o que lhe custou um bom desempenho nas qualificações em Silverstone e na Alemanha. A Lotus, reforçada pelo retorno em grande estilo de Kimi Räikkönen, superou a equipe alemã, destacando o contraste entre os dois veteranos. Räikkönen, dez anos mais novo que Schumacher, permaneceu ativo no rally, na NASCAR e em outras séries durante sua ausência, enquanto as atividades fora das pistas de Schumacher se limitavam ao motociclismo.

Após uma corrida discreta no Japão, Schumacher anunciou sua segunda e última aposentadoria, abrindo caminho para a Mercedes se concentrar em Lewis Hamilton. Ele ultrapassou a marca de 300 Grandes Prêmios em Spa e fez uma corrida memorável na chuva no Brasil, terminando em sétimo lugar. Refletindo sobre seu retorno, ele disse: «Aprendi muito nos últimos anos, especialmente sobre mim mesmo, e estou feliz e orgulhoso por isso. Aprendi que é possível abrir-se sem perder a concentração e que perder pode ser mais instrutivo do que ganhar. Isso é algo que eu tinha perdido de vista durante a minha primeira carreira. No final, Michael Schumacher nunca encontrou na Mercedes um carro à altura do seu talento, mas a sua perseverança e amor pela corrida permaneceram inegáveis. Enquanto as manchetes continuam a debater os resultados de Michael Schumacher nas pistas, a história mais discreta da sua influência após a carreira começa a vir à tona. Embora o esporte tenha evoluído consideravelmente desde sua última temporada completa em 2006, o piloto alemão conseguiu ultrapassar os limites de carros frequentemente descritos como pouco responsivos, e seu desempenho desafiador para sua idade suscitou tanto a admiração quanto a decepção dos fãs que esperavam mais.

Além do cockpit, Schumacher dedicou inúmeras horas à engenharia, lançando as bases para o domínio que sua antiga equipe viria a ter a partir de 2014. Essa dedicação nos bastidores lhe rendeu o respeito do paddock, apesar do desejo persistente dos espectadores de vê-lo conquistar mais pódios e vitórias em seus últimos anos ao volante.

Desde a noite de 29 de dezembro de 2013, o ex-líder da Ferrari se envolveu em outro tipo de luta, aquela que opõe sua determinação aos desafios do desenvolvimento da equipe e da construção de seu legado. A comunidade do automobilismo observa atentamente, esperando que essa nova batalha finalmente lhe traga o reconhecimento que suas contribuições fora das pistas merecem.