Editorial: Será este o auge do automobilismo?

O Grande Prêmio do Catar acrescentou mais um toque de absurdo a uma temporada de F1 que parece estar sem ideias para devolver um pouco de dignidade ao esporte. Além das performances inegáveis de Max Verstappen e da McLaren, é hora de olhar para o passado.

Antes de entrarmos numa diatribe, devemos primeiro dar a César o que é de César. Max Verstappen conquistou um terceiro campeonato sem qualquer contestação possível desde o Grande Prémio de abertura, sendo a diferença entre ele e os seus rivais flagrante. Ele e a sua equipa Red Bull nunca tiveram realmente de enfrentar adversários dignos desse nome ao longo da temporada; a combinação da genialidade técnica de Adrian Newey com a pilotagem impecável de Verstappen apenas confirmou o que já era evidente. Infelizmente, esse domínio tornou a temporada de 2023 enfadonha, com o único suspense real limitado à luta pela liderança da classificação, que só se concretizou em Losail, um circuito que realmente permite ultrapassagens. A dupla da McLaren conseguiu fazer o público sorrir graças ao seu talento, e a alegre vitória de Oscar Piastri na corrida sprint reacendeu a esperança de um campeonato mais animado. Para que esse otimismo se traduza numa temporada emocionante, a Fórmula 1 deve, no entanto, abandonar as modificações “à americana” que parecem corroer a dignidade deste desporto ano após ano. Sei que este editorial não me renderá muitos amigos, mas a unanimidade seria enfadonha. O Grande Prêmio do Catar, assim como o resto da temporada, acrescentou mais uma camada de absurdo. Em um esporte cada vez mais regido pelo politicamente correto e pelas preocupações com o marketing, cenas bizarras se tornaram comuns. A F1 continua a remoer as queixas do passado – as controvérsias sobre os limites da pista são um exemplo disso. A piada do Grande Prémio da Áustria não serviu de lição aos organizadores; mesmo quando os pilotos ultrapassavam uma linha branca, não era claro que estavam a ganhar tempo. Em 2003, todos ultrapassavam a linha e ninguém se importava. Embora a rigidez tenha o seu lugar, tratar os pilotos e os oficiais como crianças de cinco anos é excessivo. Um carro que roça uma faixa rugosa não é a mesma coisa que cortar uma chicane a toda a velocidade. Os principais intervenientes sabem como navegar corretamente num circuito, e as penalizações só devem ser aplicadas quando os limites são ultrapassados de forma flagrante, como no caso do incidente de Pierre Gasly, que justificava uma sanção.

Resta-nos apenas corridas decididas pelo «tapete verde» no pelotão, com as penalizações a tornarem-se a única salvação para alguns, mesmo que a poupança de tempo seja muitas vezes insignificante, ou mesmo nula, uma vez que geralmente se é mais rápido na linha de corrida do que fora dela. Essas penalidades excessivas são cansativas, ainda mais porque a era dos híbridos V6 amplificou a esterilização da F1. Pior ainda, os jovens fãs talvez não se lembrem da catástrofe de Indianápolis em 2005, onde os pneus Michelin, inadequados para o banking do Brickyard, transformaram o evento numa paródia de Grande Prémio, com apenas seis carros equipados com pneus Bridgestone em competição. Em Losail este ano, as especificações da Pirelli em matéria de degradação rápida dos pneus – em vigor desde 2011 – provaram mais uma vez que esta abordagem é errada.

Como uma série que se apresenta como o auge do automobilismo pode ser tão amadora? O circuito do Catar é inegavelmente difícil para os pneus, mas o desastre de Indy 2005 foi ignorado. Como resultado, temos um Grande Prêmio com uma única estratégia: três paradas obrigatórias nos boxes porque os pneus não aguentam a distância. Alguns podem ver isso como um espetáculo adicional, mas é apenas mais um artifício que gera tédio. Tomemos o DRS como exemplo: ele penaliza os pilotos que largam bem, prejudicando a beleza das ultrapassagens clássicas e ousadas. Agora vemos pilotos que nem mesmo tentam defender suas posições, e menos ultrapassagens não significam mais suspense.

Os pneus de degradação rápida deveriam desencadear ataques em cada curva, mas hoje ouvimos “resfriem os pneus” no rádio, o que significa que a era da agressividade à la Senna acabou, deixando o esporte mais fluido, mas sem alma. Qual será o próximo passo? O “push-to-pass” como na IndyCar? O equilíbrio de desempenho como no WEC? Reinícios em grupo obrigatórios? Sorteios aleatórios? É hora da F1 dar marcha atrás. Não é por acaso que Hugues de Chaunac sempre evitou o Catar, e esta corrida provou que sua cautela era justificada. Se você quer ver a Fórmula 1 como a conhecemos, considere estas soluções: reintroduzir pneus duráveis e de alto desempenho para que os pilotos possam atacar livremente, como fez Kamui Kobayashi em Valência em 2010; eliminar os componentes eletrônicos desnecessários, que têm seu lugar em aviões ou foguetes, mas não em carros de corrida que precisam rodar a toda velocidade; eliminar o DRS que, mesmo permitindo ultrapassagens, não melhora a qualidade da corrida e favorece batalhas defensivas; e, com menos auxílios eletrônicos, tornar os carros mais leves e menores. Isso reduziria o desgaste dos pneus, eliminaria as preocupações com o consumo de combustível e daria aos carros um caráter mais ágil e emocionante do que os atuais, submotorizados e lentos nas curvas. A perspectiva de dar às equipes e aos fabricantes de motores mais liberdade para criar carros com personalidades visuais e auditivas distintas poderia finalmente quebrar a homogeneidade que caracteriza o grid atual. No entanto, a própria ideia de rejeitar equipes de alto nível que já provaram seu valor, ao mesmo tempo em que exige taxas de inscrição exorbitantes de US$ 600 milhões, levanta questões. Ao mesmo tempo, o Campeonato Mundial de Resistência corteja os fãs ao adotar a fórmula Hypercar, atraindo todos os grandes fabricantes para o seu seio. É um momento paradoxal para o automobilismo, em que a flexibilidade e o controlo fiscal colidem com um impulso de entusiasmo pelos protótipos de nova geração.