/https%3A%2F%2Fcdn-tor.buminteractif.com%2Ffanf1%2F2026%2F03%2F02_2250366135_083515d93e85-scaled.jpg)
Há meio século, construir um carro de Fórmula 1 competitivo era simples: bastava contratar um ou dois engenheiros renomados para projetar um chassi simples e confiável, comprar alguns motores Cosworth, formar uma pequena equipe de mecânicos e associá-los ao melhor piloto possível, o que era suficiente para ter uma chance realista de subir ao pódio.
Em meados da década de 1970, o empresário canadense Walter Wolf soube tirar proveito de uma fórmula vencedora. Nascido na Áustria, ele construiu sua fortuna alugando equipamentos de perfuração. Para melhor atender seus clientes, ele começou a viajar mais pela Europa, onde seu amor por carros de corrida o levou à Lamborghini. Em junho de 1974, ele se tornou o primeiro proprietário de um Countach LP400 (chassi 1120006), um carro pintado de branco e equipado com um spoiler de teto característico. A coleção canadense de Wolf também incluía vários outros carros construídos especialmente para ele pela Lamborghini e pela Dallara. Grande admirador da marca italiana, Wolf tentou obter a ajuda da fábrica para se lançar no automobilismo, mas os italianos mostraram-se relutantes e recusaram-se a cooperar. Ele então recorreu a Gianpaolo Dallara, diretor técnico da Lamborghini, que em 1973 participou no projeto Iso Marlboro F1 com Frank Williams. Na época, a equipe de Williams estava em dificuldades: um chassi pouco competitivo e uma falta crônica de patrocinadores levaram a equipe britânica à falência. Quando a Iso Motors e a Marlboro se retiraram, Wolf interveio, comprando 60% das ações da equipe no final de 1975 e renomeando-a como Wolf-Williams Racing.
Para a temporada de 1976, a nova equipe comprou um chassi Hesketh 308C. A empresa de Lord Hesketh estava à beira da falência e vendeu o carro de corrida com prazer. Com o carro, o talentoso designer Harvey “Dr. Pi” Postlethwaite juntou-se à equipe de Wolf. No entanto, essa parceria não foi coroada de sucesso: os pilotos Jacques Ickx e Arturo Merzario não marcaram nenhum ponto e muitas vezes nem sequer se classificaram. Os observadores no paddock se perguntavam por que um carro aparentemente rápido sob uma nova bandeira não estava dando resultados. A resposta era simples: Dr. Pi já estava ocupado desenvolvendo um novo carro. Invocando o mau desempenho, Wolf rompeu os laços com Williams e, no final do ano, obrigou o britânico a deixar a equipe. A equipe mudou-se para Reading e foi rebatizada como Walter Wolf Racing. Para reforçar a equipe, Wolf contratou o ex-diretor da Lotus, Peter Warr, sob cuja liderança Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi se tornaram campeões mundiais. O Wolf WR1 estreou-se em Castellet em novembro de 1976, pintado de azul-escuro com acabamentos dourados e bandeiras canadenses em forma de folha de bordo. Com exceção dos pequenos logótipos da Castrol, Goodyear e Champion, o carro não tinha nenhum outro autocolante de patrocinador, pois Wolf queria dar-lhe uma identidade totalmente canadense. O novo projeto do Dr. Pi se destacava por sua simplicidade, confiabilidade e facilidade de manutenção. Vários componentes do chassi eram de titânio, o que conferia ao carro uma excelente rigidez, ao mesmo tempo em que limitava seu peso. Como a maioria dos circuitos de 1977 era relativamente rápida, a aerodinâmica foi otimizada para minimizar o arrasto.
Devido ao seu orçamento limitado, Walter Wolf optou por inscrever apenas um carro. Quando chegou a hora de escolher um piloto, Peter e Harvey lhe deram um ultimato: eles só ficariam se um dos quatro nomes da lista deles se juntasse à equipe. A lista começava com Niki Lauda, seguido por Jody Scheckter, Mario Andretti e Ronnie Peterson. Wolf abordou Lauda, mas o austríaco recusou, alegando que já tinha contrato com a Ferrari e que duvidava da competitividade do carro construído no Canadá. A oferta foi então feita a Scheckter, que recebeu uma proposta financeira muito lucrativa. Naquela altura, Scheckter estava farto da experiência de seis rodas de Ken Tyrrell e estava ansioso por partir.
A temporada de 1977 começou com o Grande Prêmio da Argentina em Buenos Aires, uma corrida marcada por um calor extremo que fez com que os motores perdessem potência. A vaporização do combustível criou vapor que impediu o abastecimento de combustível, e os motores Cosworth rodavam apenas a cerca de 9.600 rpm, em vez dos 10.500 habituais. Scheckter se classificou em um modesto 11º lugar. Para remediar o superaquecimento, Postlethwaite moveu a bomba de combustível para a parte traseira do carro na véspera da corrida, na esperança de que o ar mais fresco ajudasse. A mudança funcionou: o motor funcionou sem problemas desde o início e Scheckter subiu para o 8º lugar após a primeira volta. Na 19ª volta, ele ultrapassou a Ferrari de Lauda e subiu para o sexto lugar. Quando James Hunt, que liderava a corrida, abandonou, Scheckter ultrapassou o Lotus de Andretti e subiu para o terceiro lugar, para o deleite do público. O Brabham de John Watson, então em segundo lugar, também abandonou a corrida e, a seis voltas do final, Scheckter alcançou e ultrapassou o Brabham de Carlos Pace para assumir a liderança. Ele cruzou a linha de chegada com 43 segundos de vantagem, dando à Wolf sua primeira vitória no campeonato mundial logo em sua primeira corrida.
O chassi leve e confiável projetado por Harvey Postlethwaite provou seu valor. Durante o resto da temporada, Scheckter conquistou mais duas vitórias e cinco pódios. Ele terminou o ano em segundo lugar no campeonato de pilotos, apenas 17 pontos atrás de Lauda, enquanto a equipe Wolf, que contava com apenas um carro, obteve um impressionante quarto lugar na classificação de construtores.
Paralelamente à sua entrada na F1, Wolf também se lançou na série Can-Am, desta vez com um protótipo construído por seu amigo de longa data Gianpaolo Dallara. O Wolf WD1 revelou-se pouco confiável; seu melhor resultado foi um terceiro lugar para o jovem Gilles Villeneuve em Road America. Wolf reconheceu muito cedo o talento de Villeneuve e queria colocá-lo para correr na Fórmula 1, mas a Ferrari chegou primeiro. Encorajado por seus primeiros sucessos, Wolf estabeleceu como meta conquistar o campeonato na temporada seguinte. Enquanto as outras equipes se apressavam para imitar o conceito de efeito solo de Colin Chapman, Scheckter foi forçado a começar o ano no WR1, já antigo, antes de passar para o WR5 e, pouco depois, para o WR6. Problemas técnicos persistentes limitaram seus pódios e ele terminou a temporada em sétimo lugar na classificação dos pilotos, com a equipe ficando em quinto lugar na classificação dos construtores. A Lotus, com seu verdadeiro “carro com aletas”, continuava a dominar; as outras equipes tinham dificuldade em dominar a nova aerodinâmica, que sacrificava a velocidade em linha reta em favor da aderência nas curvas.
Em 1979, Scheckter partiu para a Ferrari, onde mais tarde se tornaria campeão mundial, e o ex-campeão James Hunt foi recrutado para substituí-lo. Wolf sempre adotou uma abordagem democrática na seleção de pilotos, e o trabalho anterior de Hunt com Peter e Harvey na Hesketh o tornava uma escolha atraente, embora isso tenha se revelado um erro. Hunt insistiu em ser o único piloto da equipe, acabando com qualquer chance do promissor americano Bobby Rahal. Rapidamente ficou claro que Hunt não era mais o piloto que costumava ser; seu desempenho no WR8 era medíocre, com seu melhor resultado sendo um oitavo lugar na África do Sul. Segundo alguns rumores, ele teria sido assombrado pelo acidente fatal de Ronnie Peterson em Monza um ano antes. Após Mônaco, Hunt anunciou sua aposentadoria do automobilismo. Keke Rosberg foi contratado para substituí-lo, mas não conseguiu marcar pontos nas onze corridas restantes, seu único destaque sendo o fracasso em se classificar para o Grande Prêmio do Canadá, disputado em seu país natal.
No final de 1979, Walter Wolf estava cansado da Fórmula 1. Ele vendeu todos os ativos da equipe, incluindo chassis e pessoal, para a equipe brasileira Fittipaldi Automotive, encerrando assim a breve, mas memorável, história da equipe canadense na F1.
O final da década de 1970 marcou o advento da era do efeito solo e do turbo, abrindo um novo capítulo tecnológico para a Fórmula 1. Simplicidade e confiabilidade não eram mais suficientes; inovações aerodinâmicas e mecânicas sutis se tornaram os fatores decisivos para vencer corridas.
