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O GT3 acaba de conquistar seu primeiro título de campeão WEC nesta temporada, enquanto seu antecessor, o Grand Tourisme Endurance, já reinou supremo nas corridas GT em todo o mundo. Após uma década e um breve período de prosperidade, sua sorte começou a declinar.
A era moderna das corridas GT e de resistência, especialmente nas 24 Horas de Le Mans, remonta a cerca de três décadas. Esse período começa em 1994, quando o colapso do Grupo C e da categoria experimental Sport 3,5 litros (que deu origem ao Peugeot 905) deixou as corridas de resistência em um impasse. Com os fabricantes se retirando por medo de diluir o apelo da Fórmula 1, a ACO voltou-se para a categoria Grand Tourisme, mais tarde renomeada GT1, para reconstruir o esporte. Os carros de série de repente se viram confrontados com protótipos especialmente projetados, um confronto evidenciado pela vitória surpreendente do McLaren F1 GTR em 1995. No entanto, o equilíbrio não durou muito. Em 1998, o inovador GT-One da Toyota, construído de acordo com regras que ecoam a regulamentação Hypercar atual, marcou o retorno dos protótipos puros ao primeiro plano. Originalmente, o GT1 exigia uma produção mínima de 25 carros de estrada, mas modelos como o Porsche 911 GT1 e o Mercedes CLK GTR pareciam mais protótipos do que máquinas homologadas para a estrada. A distinção natural entre protótipos e GTs tornou-se mais clara após a confusão entre as categorias LMGTP e LMP durante a temporada de 1999. Isso levou à criação da LMP900 (mais tarde LMP1) e à proibição definitiva do GT1, abrindo caminho para o GT2 e, posteriormente, para a categoria GTE-Pro. Ascensão à notoriedade O campeonato mundial passou por várias encarnações; tornou-se o WEC em 2012, mas um ano antes, a categoria LMGTE-Pro já estava a dar provas do seu valor. A transição do GT2 para o GTE foi suave, com a maioria dos fabricantes a contentar-se em atualizar os seus GT2 (Ferrari 458 Italia) ou GT3 (Porsche 911) existentes. A BMW conduziu um programa oficial em 2011, assim como a Lotus e a Viper, antes de todas se retirarem no início do WEC. A categoria GTE-Pro rapidamente se tornou o domínio exclusivo dos fabricantes Porsche, Ferrari e Aston Martin. À medida que os antigos carros GT2/GT3 envelheciam, a Ford entrou em cena com um esforço GTE notável em 2016. O seu carro n.º 68, inscrito pela IMSA e pilotado por Sébastien Bourdais, conquistou uma vitória esmagadora em Le Mans logo na sua estreia, derrotando o Ferrari n.º 19 da Risi Competizione, que competia com o último 488 GTE. A Ford colocou três dos seus carros nos quatro primeiros lugares, sublinhando assim esta reviravolta simbólica.
Enquanto isso, a categoria LMP1 entrou em um período de declínio após a retirada da Audi, enquanto a Porsche intensificou seu compromisso com a fábrica, alinhando um carro muito mais potente do que o anterior 911 RSR (991). Mas isso não foi suficiente para vencer Le Mans em 2017. A Aston Martin conquistou uma última vitória naquele ano com seu Vantage “GT2”, ultrapassando um Corvette em dificuldades nas últimas voltas, enquanto a Ford perdeu por pouco a dobradinha. A Porsche conquistou apenas uma vitória de fábrica, a Ferrari terminou com uma volta de atraso e a BMW se preparava para seu retorno, preparando o terreno para um confronto intenso na categoria rainha GT.
Uma breve era de ouro A partir da Super Temporada 2018-2019, o WEC passou por dificuldades. A categoria LMP1 sofreu dois golpes consecutivos com a saída da Audi, seguida pela Porsche, deixando a Toyota como a única equipe de protótipos apoiada por um fabricante. Em contrapartida, a categoria GTE-Pro teve um progresso notável nos dois anos civis. Cinco fabricantes se comprometeram oficialmente, com a Ferrari sendo representada por seu parceiro histórico AF Corse (em homenagem ao seu fundador, Amato Ferrari). A Corvette surgiu como sexto concorrente, mas apenas em Le Mans. Ao longo da temporada, Ford, Porsche, Ferrari e Aston Martin travaram uma batalha acirrada pelas vitórias e pelo campeonato, enquanto a BMW ficou para trás. Le Mans continuava a ser o prémio máximo. A grelha de partida do GTE-Pro 2018 era espetacular, reforçada pelas participações convidadas da IMSA: a Ford e a Porsche alinharam quatro carros oficiais cada, a Ferrari e a AF Corse três, e a Corvette, a Aston Martin e a BMW dois cada. No entanto, a classificação geral parecia sombria para os protótipos, com a Toyota sendo a única sem rivais de fábrica na LMP1, deixando apenas as equipes privadas com esperanças de uma grande reviravolta. À medida que a temporada de 2023 chega ao fim, a categoria GTE-Pro, outrora muito dinâmica, praticamente desapareceu, deixando para trás uma série de duelos acirrados, a saída de fabricantes e uma relutante transição para a plataforma GT3 em ascensão. Foi em Le Mans que o drama atingiu seu auge. Dezessete carros GTE-Pro estavam alinhados na grelha de partida, e a batalha pelo pódio era tudo menos previsível. A Porsche, que celebrava o seu 70.º aniversário, fez deste evento uma vitrine, conquistando os dois primeiros lugares com o Porsche n.º 92 na liderança e os carros n.º 91 e n.º 93 a ocupar os outros dois lugares do pódio. A marca alemã também conquistou a vitória na GTE-Am graças à equipe Project 1, destacando seu domínio mesmo com o declínio da categoria. A disputa pelo segundo lugar refletiu a intensidade da temporada: o Porsche nº 91 e o Ford nº 68 disputaram a posição, enquanto o Ferrari nº 51 da equipe AF Corse, pilotado por James Calado e Alessandro Pier Guidi, conquistou a vitória na classificação geral GTE-Pro após um duelo emocionante que também envolveu Corvette e Ford. Este triunfo foi simbólico: o mesmo chassis que permitiu ao Hypercar conquistar a vitória na classificação geral no ano anterior valeu-lhe agora o título GTE-Pro.
Mas por trás dessas conquistas na pista, a categoria perdia fabricantes. A Ford, cujo retorno ao GT havia reacendido a rivalidade entre os fabricantes, anunciou sua retirada no início das 24 Horas de Le Mans de 2019, apesar de três pódios em quatro possíveis na categoria Pro e cinco vitórias na classificação geral do WEC. A BMW seguiu o exemplo no final de 2019, sem nunca ter conquistado uma vitória no WEC, apesar de dois pódios, e retirou seu M8 GTE após uma turnê de despedida que incluiu duas vitórias consecutivas em Daytona em 2019 e 2020. A saída da Aston Martin em 2020, motivada por uma mudança de estratégia em favor da Fórmula 1, deixou apenas a Porsche e a Ferrari em um grid cada vez mais reduzido.
A única participação da Corvette em 2022 ofereceu um breve alívio, mas o grid nunca recuperou sua antiga profundidade: cinco carros para a temporada, seis em Le Mans. Quando a última corrida GTE-Pro chegou, a categoria havia sido reduzida a um punhado de pilotos privados, e a categoria GTE-Am, ainda gerenciada por equipes independentes, sobreviveu apenas mais uma temporada antes de dar lugar à fórmula GT3 em ascensão.
O GT3 já provou seu valor no WEC, oferecendo corridas espetaculares, apesar de uma velocidade ligeiramente inferior à de seus antecessores GTE. Os carros, construídos em plataformas voltadas para o cliente, mantêm o apelo visual de seus primos de estrada, ao mesmo tempo em que se livram dos custos proibitivos que condenaram as categorias GTE-Pro e LMP1, dominadas pelos fabricantes. No entanto, a fronteira entre as equipas privadas e as equipas de fábrica está cada vez mais difusa: a Ferrari continua a sua parceria com a AF Corse, a BMW trabalha em estreita colaboração com a WRT, a Aston Martin associa-se à Heart of Racing, a Porsche é coproprietária da Manthey e a McLaren dirige a United Autosport sob a liderança de Zak Brown. O resultado é um grid GT3 que parece familiar aos puristas, mesmo que funcione de acordo com uma filosofia regulatória diferente. A curto prazo, os fabricantes parecem satisfeitos em manter seus programas GT discretos, preservando assim o DNA do GT3, enquanto o esporte aguarda um possível ressurgimento do envolvimento total dos fabricantes. Por enquanto, as memórias das batalhas GTE-Pro — a pintura rosa brilhante do Porsche 917/20 de 1971, as ultrapassagens de última hora, a luta acirrada a cada volta — permanecem gravadas na memória como uma lembrança do que foi perdido e do que um dia poderá voltar.
