Zou de Formule 1 meer constructeurs moeten toelaten?

Als autosportliefhebber bent u waarschijnlijk blij dat veel autofabrikanten, waaronder Porsche en Audi, interesse tonen in de F1. Maar zorgt dit voor een sterk kampioenschap, of moeten we terug naar de ‘ambachtelijke' teams? Dit is wat wij ervan vinden.

Het budgetplafond van 135 miljoen dollar dat vanaf 2023 voor de Formule 1 zal gelden, herdefinieert de fundamentele vraag van deze sport: wie kan het zich veroorloven om op het hoogste niveau van de autosport te racen? Sinds de introductie van de turbo-hybride motor in 2014 zijn de ontwikkelingskosten explosief gestegen. Mercedes en Ferrari zijn bereid om tot een half miljard dollar per jaar uit te geven, terwijl de complexiteit van de motoren en de aerodynamische verfijning van de auto's ervoor zorgen dat één ontwerpfout een team kan dwingen om het volgende seizoen helemaal opnieuw te beginnen. De financiële druk bleek onhoudbaar tijdens de crisis van 2008, toen Toyota, Honda en BMW zich eind 2009 terugtrokken, waardoor alleen Mercedes, Ferrari en Renault op de startgrid overbleven. De ongelukkige terugkeer van Honda in 2015 bracht het dilemma van nieuwkomers aan het licht: ze moeten een volledig programma vanaf nul opbouwen en tegelijkertijd concurreren met organisaties die al jaren voorsprong hebben, beslissen of ze genoegen nemen met een rol als eeuwige hekkensluiter of dat ze enorme bedragen investeren zonder garantie op overleving, en een lange leercurve doorlopen voordat hun investering vruchten afwerpt. De acht jaar zonder overwinning van Toyota zijn het perfecte voorbeeld dat grote financiële middelen niet automatisch podiumplaatsen garanderen. Het plafonneren van het budget is dus meer dan alleen een kostenbesparende maatregel; het is een uitnodiging aan een breder scala van constructeurs. Een minder complexe motorformule die gepland is voor 2025-2026, in combinatie met een vermindering van de aerodynamische turbulentie dankzij de specificaties van de auto's van 2022, belooft de toegangsdrempels te verlagen.

Momenteel telt de grid vijf officiële motorleveranciers: Mercedes, Ferrari, Renault (onder het merk Alpine), Honda en Aston Martin, aangevuld met de klanten McLaren en Alfa Romeo, die zonder de volledige steun van hun constructeur opereren. Op papier beloven zeven verschillende merken, verdeeld over tien teams, een dynamisch en merkrijk kampioenschap. In de praktijk beschikken alleen Red Bull, zijn door Honda aangedreven partner, en Mercedes over de nodige middelen om voor de overwinning te strijden; de andere teams moeten hopen op incidenten bij de koplopers of genoegen nemen met gevechten in het midden van het peloton. Deze paradox roept een cruciale vraag op: rechtvaardigen de wereldwijde bekendheid en het marketinggewicht van de Formule 1 deelname, terwijl de kansen om te winnen klein zijn? Het antwoord ligt misschien in het snel veranderende ecosysteem van deze sport. In de discussies over de volgende generatie motoren zijn de Volkswagen-groep, Porsche en Audi al betrokken, die overwegen om mee te doen. Een Audi-formuleauto zou bijvoorbeeld een enthousiasme teweegbrengen dat vergelijkbaar is met dat rond de LMP1-klasse voordat Nissan, Audi en Porsche zich terugtrokken uit de endurance races, waardoor Toyota als enige overbleef. De snelle hervormingen van de ACO met betrekking tot de Hypercar-klasse hebben al tien constructeurs naar Le Mans gelokt, wat bewijst dat een meer inclusief regelgevingskader de interesse van constructeurs kan doen herleven.

Als de nieuwe regelgeving een succes wordt, zou de Formule 1 het scenario van “alles voor de winnaar” kunnen vermijden dat andere series heeft getroffen. Eerlijke concurrentievoorwaarden zouden van de Netflix-serie “Drive to Survive” meer maken dan alleen een ijdel project; het zou een echt showcase van competitieve diversiteit worden.

Ook privéteams blijven essentieel voor de structuur van deze sport. Historische namen als Cooper, Tyrell, Benetton, Williams en, meer recentelijk, Red Bull hebben aangetoond dat succes niet noodzakelijkerwijs de steun van een constructeur vereist. Hun aanwezigheid zorgt ervoor dat de Formule 1 zijn identiteit als smeltkroes van innovatie behoudt in plaats van louter een reclameplatform te worden.

De les die hieruit kan worden getrokken is duidelijk: een kampioenschap dat technologische ambitie en financieel realisme in evenwicht houdt, kan zowel constructeurs als onafhankelijke teams aantrekken, waardoor de relevantie van de sport en zijn rol als laboratorium voor technologie voor straatauto's behouden blijven. De komende jaren zullen uitwijzen of de Formule 1 deze belofte kan waarmaken.

Wanneer een bescheiden team een verrassende overwinning behaalt, voelt de hele sport een elektrische lading, precies wat de fans zo aansprak toen Jordan in 1998 in de regen op Spa won, of toen Toro Rosso, later omgedoopt tot Alpha Tauri, in 2008 en vervolgens opnieuw in 2020 de giganten versloeg op Monza. Deze momenten herinneren ons eraan dat de ziel van de Formule 1 niet alleen schuilt in de verfijnde vlaggen van de industriële giganten, maar ook in de gedurfde prestaties van de onafhankelijke teams.

Stel je een startgrid voor die uitsluitend bestaat uit officiële constructeurs. Het spektakel zou ongetwijfeld indrukwekkend zijn: rivaliserende automerken die het tegen elkaar opnemen, waarbij elke race een commerciële showcase met hoge inzet is en overwinningen zich direct vertalen in verkopen in de showroom. Toch zou het verhaal neigen naar een elitaire showcase, ontdaan van de verhalen van outsiders die de folklore van deze sport zijn geworden. De begintijd van de autosport heeft aangetoond dat kleinschalige vindingrijkheid de macht van de giganten van die tijd kon uitdagen. In de jaren 1930 bouwden een handvol ambachtslieden, kleine constructeurs en garagemonteurs racewagens die konden concurreren met Auto Union en Mercedes. Het Franse bedrijf Talbot, dat toen nog maar een bescheiden werkplaats was, wist van deze geest te profiteren om zich in de jaren 1940 als een belangrijke speler te profileren, waarmee het eraan herinnerde dat de huidige dominantie van de “grote merken” niet onvermijdelijk is.

In het bredere landschap van de autosport, of het nu gaat om DTM, endurance of het wereldkampioenschap rally, zorgen nieuwe constructeurs voortdurend voor een frisse wind en technologische diversiteit. Hun deelname, als volwaardige constructeurs of als leveranciers van motoren, houdt de categorieën dynamisch en financieel levensvatbaar. De Formule 1 is echter zo duur geworden dat veel potentiële kandidaten aarzelen om te investeren om aanzienlijke zichtbaarheid te verkrijgen. Geen enkel team kan het zich veroorloven om een auto in te zetten zonder de ambitie om te winnen of vooruitgang te boeken.

De oplossing kan dus niet zijn om de onafhankelijke teams volledig uit te schakelen. Privéteams brengen een romantische mix van ambitie, passie en doorzettingsvermogen met zich mee, gevoed door hun dromen, zoals belichaamd door het debuut van Eddie Jordan in 1991. Hun aanwezigheid voedt de narratieve spanning die zowel toevallige toeschouwers als onvoorwaardelijke fans aantrekt.

Een evenwichtig startveld, misschien met een paar plaatsen meer dan de huidige vierentwintig auto's, zou zowel de programma's van de constructeurs als de privéteams kunnen huisvesten. Stel je een scenario voor waarin de constructeurs zich concentreren op de ontwikkeling van chassis en motoren, terwijl de onafhankelijke teams, ondersteund door diezelfde motorfabrikanten, op gelijke voet naar roem streven. Dit zou resulteren in een rijkere mozaïek van verhalen, een intensievere technische uitwisseling en uiteindelijk een sport die zowel exclusief als toegankelijk is.

Meer constructeurs, ja, maar niet ten koste van de outsiders. Door een plaats te behouden voor privéteams en partnerschappen aan te moedigen waardoor zij fabrieksmotoren kunnen gebruiken, kan de Formule 1 de magie terugvinden van de kleine die het opneemt tegen de groten, precies het soort drama dat de hele wereld in zijn greep houdt.