Verplichte pitstops: zouden ze F1-races spannender kunnen maken?

Tijdens de Grand Prix van Qatar 2023 moest elke coureur om veiligheidsredenen minstens drie pitstops maken, een regel die nog nooit eerder was toegepast. We leggen uit waarom de FIA deze regel heeft opgelegd en hoe deze de race spannender heeft gemaakt.

De Grand Prix van Qatar bleek een echte test voor alle betrokkenen, vanwege drie moeilijke omstandigheden die de banden zwaar op de proef stelden. De temperatuur van het circuit bereikte 60 °C, het oppervlak was bedekt met schurend asfalt met zand en de karakteristieke trillingen van het circuit, in de vorm van een “piramide”, stelden het rubber zwaar op de proef. Pirelli waarschuwde de FIA en de teams dat deze factoren konden leiden tot voortijdig falen van de banden. Terwijl een set Grand Prix-banden doorgaans tussen de 40 en 50 ronden meegaat, en op sommige circuits zelfs de hele race kan volhouden, was Doha een uitzondering. Een primeur in de F1: de levensduur van banden beperken Op advies van Pirelli heeft de FIA elke set banden beperkt tot 18 ronden. Met een afstand van 57 ronden waren de coureurs genoodzaakt om minstens drie pitstops te maken, een primeur in de geschiedenis van de Formule 1. Dit resulteerde in een lawine aan pitstops: 54 in Qatar, tegenover een gemiddelde van ongeveer 35 voor het seizoen. Alleen de Grand Prix van Nederland, waar 71 pitstops werden gemaakt vanwege een verandering in de weersomstandigheden (van regen naar droog), overtrof dit aantal. Als we deze uitschieter buiten beschouwing laten, telt een gemiddelde race ongeveer 33 pitstops.

Een spektakel op alle niveaus Het indrukwekkende aantal pitstops leidde tot een caleidoscoop aan strategieën. Afhankelijk van de leeftijd en de samenstelling van de banden konden de rondetijden tussen twee auto's zes seconden verschillen. Deze ongelijkheid leidde tot 48 inhaalmanoeuvres in Qatar, wat meer is dan het seizoensgemiddelde (39), maar veel minder dan de 188 tijdens de Grand Prix van Nederland. Omdat de banden een beperkte levensduur hebben en de teams ze dus vaak moeten vervangen, konden de coureurs elke ronde op volle snelheid rijden in plaats van zich in te houden. De moderne strategie in de F1 bestaat er doorgaans in een evenwicht te vinden tussen de duurzaamheid van de banden en de prestaties, waarbij wordt geprobeerd een set banden zo lang mogelijk te gebruiken om dure pitstops te vermijden. In Qatar lag de nadruk opnieuw op pure snelheid en bandenbeheer, waardoor de race een zware beproeving werd voor de concentratie en het fysieke uithoudingsvermogen.

Moeilijkheid om de Grand Prix te begrijpen Al deze verschillende strategieën maakten de race moeilijk te volgen. Max Verstappen, die het grootste deel van de race aan de leiding reed, was het enige duidelijke element; achter hem was het moeilijk te zien wie er een pitstop had gemaakt, wanneer de volgende pitstop nodig zou zijn en of de keuze van een coureur gerechtvaardigd was. Pas bij de finish werd de rangschikking duidelijk en werd het ‘bandenkapitaal' van elke auto zichtbaar. George Russell, die na een incident in de eerste bocht achteraan was gestart, klom stilletjes op naar de vierde plaats, waarbij hij profiteerde van een racetempo waarmee hij het verkeer aan de kop kon ontwijken.

De chaos leek op een IndyCar-sprint, waar tanken en gemengde strategieën de toeschouwers in verwarring kunnen brengen. Door frequente pitstops en een kortere levensduur van de banden op te leggen, heeft de F1 misschien eerder een voorbeeld gecreëerd dat niet moet worden gevolgd dan een model dat moet worden nagevolgd. Niettemin gaven de voortdurende en intense gevechten de Grand Prix van Qatar een zeldzame en viscerale spanning. De vraag is nu welke aanpassingen deze spanning kunnen behouden zonder de duidelijkheid voor de fans op te offeren.