Michael Schumacher bij Mercedes: de neergang van de koning

Na drie jaar afwezigheid keerde Michael Schumacher in 2010 terug bij Mercedes, maar hij voegde geen enkele overwinning toe aan zijn palmares, dat al 91 overwinningen telde. Was zijn ster aan het verbleken? We blikken terug op het laatste hoofdstuk van de carrière van de zevenvoudig kampioen, een periode die vaak werd bekritiseerd door waarnemers.

Toen Mercedes eind 2009 het kampioenschapwinnende team BrawnGP overnam, ging de overeenkomst gepaard met een titel die de geschiedenis van deze sport leek te herschrijven: Michael Schumacher, zevenvoudig wereldkampioen, zou zijn comeback maken op het circuit met het Duitse merk. Dit verhaal was echter niet zozeer dat van een triomfantelijke terugkeer, maar eerder dat van een constructeur die een half afgerond project wilde versnellen door een legende aan zijn merk te koppelen.

Schumachers eerste kennismaking met Mercedes dateert uit het begin van de jaren negentig, toen de toekomstige “Kaiser” zijn sporen verdiende in het juniorenteam Sauber-Mercedes, voordat hij in 1991 naar de koningsklasse overstapte. Na een schitterende carrière met 91 overwinningen, 154 podiumplaatsen en 68 polepositions – records die tot op de dag van vandaag bepalend zijn voor deze sport – ging hij eind 2006 met pensioen. In 2009 was de Duitser een marginale figuur geworden bij Ferrari, waar hij zich bezighield met advieswerk terwijl de sport zonder hem doorging.

De aanleiding voor zijn korte comeback kwam in juli 2009, toen Felipe Massa door een ongeluk tijdens de Grand Prix van Hongarije uitviel. Er gingen geruchten dat Ferrari Schumacher zou inzetten om het gat op te vullen, maar door een motorongeluk in februari liep hij een ernstige nekletsel op, waardoor het project al mislukte voordat er ook maar één ronde was gereden.

Ross Brawn, de architect van het succes van BrawnGP, zag een andere kans. In november 2009 belde hij Schumacher om hem een driejarig contract aan te bieden als coureur bij het nieuwe Mercedes-team, naast de veelbelovende Nico Rosberg. De aankondiging, op 23 december, werd gepresenteerd als een terugkeer naar de bron: de coureur die zijn sporen had verdiend in een Groep C-auto met een Mercedes-motor zou nu de Duitse gigant helpen zich opnieuw te positioneren als constructeur. Deze samenwerking wekte meteen veel belangstelling. Schumacher verklaarde enthousiast dat “zijn energie en motivatie nog steeds dezelfde waren als op de eerste dag” en fans hoopten op een terugkeer naar het dominante tijdperk van Mercedes-Schumacher in de jaren 1990. Maar de realiteit op het circuit was heel anders. Tijdens de wintertests reed de voormalige kampioen respectabele tijden, maar die lagen nog ver onder de referentie die een jaar eerder door het BrawnGP 001-chassis was neergezet. De Mercedes W01 2010 had last van chronisch onderstuur, een rijeigenschap die Schumacher altijd had gehaat, en het ontwikkelingsbudget was beperkt door de late overname van Brawn. De tekortkomingen van de auto waren duidelijk tijdens de kwalificaties, waar Schumacher regelmatig drie tot vier tienden achter Rosberg eindigde.

De resultaten van het seizoen weerspiegelden dit technische tekort. Schumacher eindigde als negende in het coureursklassement met 72 punten en geen podiumplaatsen, terwijl zijn teamgenoot drie keer op het podium stond. Tijdens de laatste race in Abu Dhabi maakte de Duitser in de eerste ronde een spin en werd hij bijna geraakt door de Force India van Vitantonio Liuzzi. Hij kwam er ongeschonden vanaf, maar dit incident onderstreepte de kloof tussen ambitie en prestaties.

Schumachers pogingen om punten te scoren mondden vaak uit in wanhopige manoeuvres: een botsing met Felipe Massa in Canada en een agressieve aanval op Rubens Barrichello in Hongarije toonden een coureur die vecht om in de race te blijven in plaats van om titels te winnen. Het verbod op privétests, het ontbreken van pitstops en de nieuwe Bridgestone-banden hielpen ook niet echt, en het Mercedes-chassis kon simpelweg niet concurreren met het tempo van Red Bull, McLaren, Ferrari of zelfs de goed afgestelde Renault van Robert Kubica.

Uiteindelijk was de Mercedes-Schumacher-ervaring minder een triomfantelijke comeback dan een illustratie van het feit dat zelfs een legende niet kan compenseren voor een auto die fundamenteel achterloopt op zijn rivalen. Het partnerschap eindigde zonder de beloofde wereldtitel, wat de autosport eraan herinnerde dat in de Formule 1 techniek en middelen vaak meer bepalend zijn voor het lot dan vroegere glorie.

Toen Michael Schumacher terugkeerde in de Formule 1, gingen de krantenkoppen niet over podiumplaatsen, maar over een veteraan die worstelde met een auto die gewoonweg niet aan zijn reputatie kon tippen. Het ongeluk bleef hem achtervolgen: in Maleisië moest hij opgeven terwijl hij op weg was om veel punten te scoren, en in Monaco leverde een briljante inhaalmanoeuvre op de Ferrari van Alonso in de laatste ronde hem een straf op in plaats van een feestje.

Toch waren er momenten waarop zijn vroegere glorie doorbrak. Hij liet Rosberg in Spanje ver achter zich, miste het podium op enkele seconden in Turkije en België en veranderde een 21e plaats op de startgrid in een 7e plaats bij de finish. Korea en Brazilië leverden vervolgens twee van zijn meest indrukwekkende races van het seizoen 2010 op. Deze momenten waren echter slechts een schim van de dominante Schumacher uit het verleden. Mercedes, dat hoopte op een sterker seizoen 2011, beloofde een competitiever pakket, maar de auto zelf vertelde een ander verhaal. De W02 leek veelbelovend tijdens de wintertests, maar de openingsrace was teleurstellend. Een defect KERS-systeem zorgde ervoor dat hij zich niet kon kwalificeren voor Q3, een lekke band bij de start maakte een einde aan zijn race en Rosberg onderging hetzelfde lot. Mercedes bleef op de vierde plaats staan en de kloof met de leiders werd groter.

Door financiële beperkingen kon het team niet concurreren met de uitgaven van de topteams. Een korte wielbasis zorgde voor oververhitting van de achterbanden en de integratie van de nieuwe KERS- en DRS-systemen liep achter op die van zijn rivalen. De fouten van Schumacher, met name in Turkije, Valencia, Groot-Brittannië en Singapore, maakten de situatie nog erger.

Toch was zijn seizoen 2011 overtuigender dan het jaar ervoor. Hij kwalificeerde zich als vijfde in Monaco, reed een spectaculaire race die door de regen werd ingekort in Canada en eindigde net naast het podium, en startte als laatste in Spa om vervolgens naar de vijfde plaats op te klimmen nadat hij in de eerste ronde tien auto's had ingehaald. Hij streed om het podium in Monza en behaalde opnieuw een vijfde plaats in India, en dat alles in een auto die op zijn best gemiddeld was. Hij vestigde ook het record voor het aantal inhaalmanoeuvres van het seizoen, eindigde met 76 punten tegen 89 voor zijn teamgenoot en bleef ondanks de beperkingen van zijn auto binnen het bereik van Rosberg.

De winter van 2012 stond in het teken van een reorganisatie van het technische personeel: Aldo Costa nam de leiding van de engineering op zich, terwijl Bob Bell en Geoff Willis het team in Brackley kwamen versterken. Schumacher waarschuwde dat de vruchten van deze reorganisatie pas vanaf 2013 zouden worden geplukt, omdat de ontwikkeling van de W03 al was afgerond. De eerste tekenen waren bemoedigend: beide coureurs behaalden verschillende top 3-plaatsen in de kwalificaties en Rosberg behaalde uiteindelijk een overwinning in China.

Voor Schumacher werd het seizoen echter gekenmerkt door een reeks bijna-ongelukken. Hij eindigde als 13e in het algemeen klassement met 49 punten, zijn beste resultaat sinds zijn terugkeer in de sport, maar nog steeds ver verwijderd van de glorie die hij vroeger had gekend. In Australië lag hij derde voordat hij moest opgeven, en hetzelfde lot was hem beschoren in China na een botsing met Romain Grosjean in de eerste ronde. Door een defecte DRS moest hij in Bahrein achteraan starten en ondanks een spectaculaire poleposition in Monaco kreeg hij een straf van vijf plaatsen voor een botsing met Bruno Senna in Barcelona.

Het langverwachte podium kwam er eindelijk in Valencia, waar hij als derde eindigde, maar dat was niet genoeg om Mercedes weer op gang te helpen in de strijd om het constructeurskampioenschap. De W03 was weliswaar erg snel in één ronde, maar versleet zijn Pirelli-banden veel te snel, iets wat Schumacher nooit heeft nagelaten te bekritiseren en wat hem goede prestaties in de kwalificaties op Silverstone en in Duitsland heeft gekost. Lotus, versterkt door de terugkeer van Kimi Räikkönen, eindigde voor het Duitse team, wat het contrast tussen de twee veteranen nog eens extra benadrukte. Räikkönen, tien jaar jonger dan Schumacher, bleef tijdens zijn afwezigheid actief in rally, NASCAR en andere series, terwijl Schumachers activiteiten buiten het circuit beperkt bleven tot motorrijden.

Na een onopvallende race in Japan kondigde Schumacher zijn tweede en definitieve afscheid aan, waardoor Mercedes zich volledig op Lewis Hamilton kon concentreren. Hij passeerde de mijlpaal van 300 Grand Prix-races in Spa en reed een memorabele race in de regen in Brazilië, waar hij als zevende eindigde. Terugkijkend op zijn comeback zei hij: “Ik heb de afgelopen jaren veel geleerd, vooral over mezelf, en daar ben ik blij en trots op. Ik heb geleerd dat je je kunt openstellen zonder je concentratie te verliezen en dat verliezen leerzamer kan zijn dan winnen. Dat was iets wat ik tijdens mijn eerste carrière uit het oog was verloren. ” Uiteindelijk heeft Michael Schumacher bij Mercedes nooit een auto gevonden die aan zijn talent voldeed, maar zijn doorzettingsvermogen en liefde voor het racen bleven onmiskenbaar. Terwijl de krantenkoppen blijven discussiëren over de resultaten van Michael Schumacher op het circuit, komt het meer onopvallende verhaal van zijn invloed na zijn carrière naar boven. Hoewel de sport aanzienlijk is veranderd sinds zijn laatste volledige seizoen in 2006, slaagde de Duitse coureur erin om de grenzen te verleggen van auto's die vaak als traag werden omschreven, en zijn prestaties, die zijn leeftijd tartten, wekten zowel bewondering als teleurstelling bij fans die meer hadden verwacht.

Buiten de cockpit heeft Schumacher talloze uren aan engineering besteed en daarmee de basis gelegd voor de dominantie die zijn voormalige team vanaf 2014 zou kennen. Deze toewijding achter de schermen leverde hem het respect van de paddock op, ondanks de aanhoudende wens van de toeschouwers om hem in zijn laatste jaren achter het stuur nog meer podiumplaatsen en overwinningen te zien behalen.

Sinds de nacht van 29 december 2013 is de voormalige leider van Ferrari verwikkeld in een ander soort strijd, namelijk die tussen zijn vastberadenheid en de uitdagingen van de ontwikkeling van het team en het opbouwen van zijn nalatenschap. De autosportgemeenschap kijkt aandachtig toe, in de hoop dat deze nieuwe strijd hem uiteindelijk de erkenning zal opleveren die zijn bijdragen buiten de circuits verdienen.