Het standpunt van Prost: 10 lessen van de professor

Alain Prost kreeg de bijnaam ‘De Professor' dankzij zijn nauwgezette en intelligente benadering van het autoracen. Hij was ongeëvenaard in het minutieus afstellen van zijn auto's, geobsedeerd door de kleinste details en bleef de essentiële lessen nog lang daarna onthouden.

Er zijn talloze anekdotes die de persoonlijkheid van Alain Prost en zijn succes op het circuit illustreren. Hier volgen tien markante momenten, elk voorzien van een commentaar van de Professor (bron: Maître de mon destin, Michel Lafon, 1988). Karting, 1972-1975 – Nadat hij verliefd was geworden op een sport die nog niet de standaard trainingsvorm was, begon Prost met karting. Hij spaarde zoals elke tiener, kocht zijn eerste kart en zijn eerste motor, deed ervaring op en begon punten te scoren. Vervolgens investeerde hij opnieuw, kocht een beter chassis en maakte uiteindelijk van zijn passie zijn broodwinning door officieel distributeur te worden voor verschillende regio's van SOVAME, de importeur van de beste chassis en motoren voor deze sport. Het traject verliep niet zonder conflicten. “Een teamgenoot van Goldstein, viervoudig wereldkampioen karting, wachtte op een fout van mij. Ondanks al mijn voorzorgsmaatregelen dwong hij me tot een spin. Toen ik uit de kart stapte en hem wegduwde, zat Goldstein vlak achter me. In de laatste bocht naar rechts ramde hij me met zijn bumper, waardoor ik slipte en hij me inhaalde. Tijdens de ereronde wachtte hij op me, stak zijn hand uit voor de gebruikelijke handdruk, en ik verloor mijn zelfbeheersing. Ik was woedend; ik ramde hem met volle snelheid, sprong uit de kart en sloeg hem in het gezicht. Hij was twee koppen langer dan ik, maar ik gaf hem een harde klap en zijn neus herinnert zich dat nog steeds. Volant Elf, 1975 – De Elf-beurs was een springplank voor veel Franse coureurs, waaronder Prost. Hij koos Paul Ricard voor de test omdat het weer daar meestal beter was dan in Magny-Cours. Ironisch genoeg was hij de enige coureur die geen spin maakte toen het regende. Hij kwam opzettelijk te laat voor zijn halve finale, onder het voorwendsel van een lekke band, om de beste auto voor de tweede halve finale te kunnen uitkiezen. De wedstrijd viel samen met zijn militaire dienst; nadat hij zijn verlof had opgebruikt, vervalste hij een verlofformulier, waarbij hij gebruik maakte van zijn functie als secretaris – een baan die hij nooit op een typemachine had uitgeoefend. “Elk jaar, aan de vooravond van de finale, worden de vijf geselecteerde coureurs geïnterviewd voor een persdossier. Toen mij werd gevraagd: “Wat ga je doen als je geen Elf-coureur wordt?”, antwoordde ik vol vertrouwen: “Ik word Elf-coureur.” In het dossier stond simpelweg: “Overweeg niet om te falen in de finale. ” McLaren, 1980 – Prost had eind 1979 zijn debuut kunnen maken toen Teddy Mayer hem een stoeltje aanbood voor de Grand Prix van de Verenigde Staten. Omdat hij geen overhaaste beslissing wilde nemen, weigerde hij en stelde hij voor om in het tussenseizoen een privétest te doen, wat de voorganger van Ron Dennis goedkeurde. Nadat hij de Amerikaan Kevin Cogan had verslagen tijdens de vergelijkende test, kende Prost een overtuigend eerste seizoen (hij domineerde John Watson en eindigde als zesde in zijn eerste Grand Prix), maar zijn McLaren bleek kwetsbaar; een defecte ophanging veroorzaakte de enige twee grote ongelukken in zijn carrière. Gekweld door pijn in zijn pols en frustratie verliet hij het team voor de laatste race. “Af en toe leek Teddy vijftig jaar achter te lopen op zijn tijd: voor de Grand Prix van Italië liet hij ons om 4.30 uur ‘s ochtends opstaan om files te vermijden. We kwamen om 5 uur ‘s ochtends aan op het circuit en moesten vervolgens acht uur wachten op ons ontbijt. Hoe konden we onder deze omstandigheden uitgerust en geconcentreerd zijn voor een Grand Prix?”

Renault, Frankrijk 1982 – Prost heeft nooit het hart van het Franse publiek veroverd, en zijn confrontatie met René Arnoux tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1982 heeft daar aan bijgedragen. Arnoux lag aan de leiding, maar het team gaf hem de opdracht om Prost voorbij te laten gaan, omdat Prost nog in de race was voor het kampioenschap, in tegenstelling tot Arnoux. Arnoux negeerde deze instructie en won de race. Renault was tevreden met de dubbelslag en legde hem geen sancties op. Prost, die geen blad voor de mond nam, onthulde de tactiek van het team en kreeg te maken met een negatieve reactie van het publiek: een pompbediende, die hem op weg terug van het circuit voor Arnoux aanzag, zei tegen hem dat hij gelijk had gehad om aan de leiding te blijven, want “die Prost is echt een kleine klootzak”.

Prosts reputatie als “professor” van de Formule 1 was niet alleen gebaseerd op zijn pure snelheid, maar ook op zijn feilloze aandacht voor de details die een raceauto laten functioneren. Vanaf het midden van de jaren 80 veranderde hij elke tegenslag in een les in precisie, en zijn eigen woorden laten zien hoe deze mentaliteit enkele van de meest memorabele momenten in deze sport heeft gevormd.

In 1985, na de aankondiging van het pensioen van Niki Lauda, vroeg Ron Dennis aan Prost om een opvolger voor te stellen. Hij gaf hem een shortlist met Keke Rosberg, Michele Alboreto, Elio de Angelis en Ayrton Senna, waarbij hij de nadruk legde op coureurs die het collectieve doel van het team konden dienen in plaats van persoonlijke roem na te streven. “Succes hangt altijd af van de samenwerking van het hele team tot aan de start van de race”, legde hij later uit, waarmee hij zijn overtuiging onderstreepte dat de waarde van een coureur ligt in zijn vermogen om zich in een groter geheel te integreren. Deze filosofie werd in 1986 in Adelaide op de proef gesteld. Terwijl Nelson Piquet en Nigel Mansell domineerden in hun Williams-Honda's, bleef Prost binnen bereik door gebruik te maken van zijn vloeiende en bandenbesparende rijstijl. Onder de indruk van de onberispelijke staat van zijn banden, gingen de ingenieurs van Goodyear ervan uit dat deze de hele race zouden meegaan. Toen ze de coureurs uiteindelijk waarschuwden, klapte de band van Mansell en verloor Piquet terrein, waardoor Prost een wereldtitel won die bijna toevallig leek. Soichiro Honda zelf feliciteerde de Fransman met zijn prestatie. Na de race kwam de openhartigheid van Prost weer naar boven. “Ik voelde me niet zeker, de brandstofmeter stond op nul met nog twee ronden te gaan”, herinnert hij zich, terwijl hij de eindsprint beschrijft waarmee hij Piquet met vier seconden voorsprong versloeg. De volgende ochtend luidden de krantenkoppen: “Prost, kampioen in een thriller in Adelaide”.

Een jaar later, tijdens de Grand Prix van Brazilië, stond Prost voor een nieuwe uitdaging: een te laat geleverd chassis en een vernieuwd technisch team na het vertrek van John Barnard en de komst van Gordon Murray. Vertrouwend op zijn herinneringen aan eerdere auto's, verminderde hij de neerwaartse druk en paste hij vertrouwde afstellingen toe, waardoor hij een ogenschijnlijk weinig competitieve auto omtoverde tot een machine die races kon winnen. “Ron Dennis lachte, wat zeldzaam was voor hem”, zei Prost, waarmee hij benadrukte hoe zijn rustige zelfvertrouwen zelfs de meest sceptische ingenieurs had overtuigd. De rivaliteit met Ayrton Senna begon pas echt toen de twee coureurs de McLaren-garage deelden. Prost gaf toe dat hij “een grapje had uitgehaald” om Senna eraan te herinneren dat de middelen van het team gemeenschappelijk waren. Na een paar testrondjes bleef hij in de auto zitten terwijl het team nieuwe banden voor Senna monteerde, en maakte hij vervolgens zijn harnas los terwijl de Braziliaan ongeduldig werd. Dit incident zette de toon voor een samenwerking die zou schommelen tussen samenwerking en felle concurrentie. Prosts tactisch inzicht kwam opnieuw tot uiting tijdens de Grand Prix van Mexico in 1990, ongetwijfeld zijn mooiste overwinning met Ferrari. Hij startte vanaf de dertiende positie en offerde bewust de kwalificaties op zaterdag op om de afstelling van de auto te perfectioneren, wetende dat deze met een volle tank even goed presteerde als met weinig brandstof. Terwijl Berger en Senna te kampen hadden met bandenslijtage, kon Prost dankzij zijn afgewogen aanpak het peloton inhalen en een onverwachte overwinning behalen, waarmee hij een reeks van drie opeenvolgende overwinningen inluidde die culmineerde in de 100e Grand Prix-overwinning van Ferrari tijdens de Grand Prix van Frankrijk.

Terugkijkend op deze triomf vatte Prost de drijvende kracht achter zijn carrière als volgt samen: “Op momenten als deze vergeet je de donkere dagen, de controverses, de beschuldigingen. Voor mij was deze overwinning evenveel waard als een wereldkampioenschap. ” Zijn nalatenschap is dus niet alleen een verzameling titels, maar ook een bewijs van de kracht van methodisch denken, harmonie binnen het team en het rustige vertrouwen dat de beperkingen van een raceauto kan omzetten in een voordeel voor de coureur. Het seizoen 1991 van Ferrari in Japan en Australië zou later lijken op de stilte voor de storm. Ongeveer achttien maanden later waren de relaties tussen het team en zijn sterscoureur verslechterd. Het team, dat nu te kampen had met een conservatieve aanpak en voortdurende machtsstrijd die na de dood van Enzo Ferrari was geïntensiveerd, slaagde er niet in de door Prost verwachte resultaten te behalen. De Fransman won geen enkele Grand Prix, een ongekende droogte sinds 1980. De spanningen bereikten hun hoogtepunt in Suzuka toen Prost het rijgedrag van de auto vergeleek met dat van een “vrachtwagen”. Deze opmerking, die uit zijn context werd gehaald, werd door het management aangegrepen als voorwendsel om hem te ontslaan, terwijl hij juist in onderhandeling was over een dubbele functie als coureur en sportief directeur. Amper twee weken later belde Luca di Montezemolo, die net de ontslagen president van Ferrari had vervangen, Prost op en bood hem zijn oude functie weer aan.

“Ze grepen elk excuus aan dat ze konden vinden, en ik gaf het ze”, verklaarde Prost later. “Ik heb nooit gezegd dat mijn Ferrari een vrachtwagen was; ik zei dat de besturing zo hard was als die van een vrachtwagen. De pers verdraaide mijn woorden en wekte de indruk dat ik de hele auto met een vrachtwagen vergeleek. Toen ze het interview tijdens het proces wilden uitzenden, was de opname onvindbaar. Vreemd, nietwaar?”

Inhoud geschreven door Matthieu Mastalerz en gepubliceerd door www.FranceF1.fr.