Het antislipblok begrijpen, het bord dat vonken produceert onder F1-auto’s

Sinds 1994 zijn alle F1-auto's uitgerust met een antislipblok, vaak ‘houten plank' genoemd, waarvan de introductie aanleiding gaf tot de invoering van nieuwe veiligheidsvoorschriften.

Sinds 1994 wordt onder elke Formule 1-auto een bescheiden antislipblok geïnstalleerd als een onzichtbaar vangnet, een direct gevolg van het dodelijke ongeval dat Ayrton Senna het leven kostte. Dit blok, dat onder het chassis wordt geplaatst, zorgt ervoor dat de auto nooit te laag rijdt, waardoor plotselinge controleverlies wordt voorkomen dat kan optreden wanneer de vloer tegen de baan schuurt. FIA-officials voeren na de race steekproefsgewijze inspecties uit en elke overtreding, zoals de diskwalificatie van Charles Leclerc en Lewis Hamilton na de Grand Prix van Austin in 2023, leidt tot onmiddellijke uitsluiting.

Het oorspronkelijke “houten plankje” werd uit Jabroc gesneden, een gepatenteerd en sterk gelakt beukenhoutcomposiet. Sommige teams hebben geëxperimenteerd met hybriden van exotisch hout en hars, maar dit materiaal is inmiddels uit de paddock verdwenen. Moderne slipblokken worden gemaakt van een onbrandbare thermoplastische glasvezel. Bij verhitting wordt het materiaal zacht, waardoor het kan worden gevormd; na afkoeling wordt het zowel sterk als flexibel, met eigenschappen die vergelijkbaar zijn met die van koolstofvezel, maar tegen lagere kosten en met minder stijfheid. Deze verandering vermindert niet alleen het brandgevaar in vergelijking met de jaren 90, maar verbetert ook de trillingstolerantie, waardoor de auto's beter bestuurbaar zijn. De FIA-voorschriften schrijven voor dat de dichtheid van het paneel tussen 1,3 en 1,45 g/cm³ moet liggen (of, in het geval van een honingraatstructuur, moeten de bovenste 0,5 mm tussen 1,3 en 1,65 g/cm³ liggen, terwijl de rest tussen 1,3 en 1,45 g/cm³ moet blijven).

Het bevestigen van het paneel is een kwestie van duurzaamheid. De eerste versies werden vastgeschroefd met bevestigingsmiddelen van wolfraam, een uitzonderlijk zwaar metaal waarvan de naam in het Nederlands ‘zware steen' betekent. Het extra gewicht was aanleiding om geleidelijk over te stappen op titanium, een lichte legering die gewaardeerd wordt om zijn sterkte. De teams gebruiken ook een semi-permanente lijm, een praktijk die door de FIA wordt getolereerd, hoewel het reglement alleen het gebruik van vooraf gedefinieerde bevestigingsmiddelen voorschrijft. Deze titanium bouten veroorzaken de karakteristieke vonken die ontstaan wanneer de vloer van een auto in contact komt met het asfalt.

Het technisch reglement bepaalt nauwkeurig de afmetingen van de vloer. Deze moet 300 mm breed zijn (±2 mm) en zich uitstrekken van de voorkant van de vooras tot de lijn van de achteras, met een voorrand die onder een hoek van maximaal 30° is afgesneden en een diepte van 8 mm heeft, en een achterrand van 200 mm met dezelfde diepte. De nieuwe planken hebben een dikte van 10 mm; na een race moeten ze minimaal 9 mm behouden, wat een maximale slijtage van 1 mm toestaat. De dikte wordt niet gemeten aan de rand, maar op het niveau van vier gaten in het midden, zoals gespecificeerd in het document RV-PLANK. De teams mogen maximaal vier extra gaten van 10 mm toevoegen voor de montage, waarbij ze doorgaans twee gaten (één aan de voorkant en één aan de achterkant) gebruiken om de plank te bevestigen, terwijl de extra gaten worden gereserveerd voor de bouten van de on-board crash recorder. Naast de door de FIA vereiste meetgaten mogen de technische commissarissen ook de montagegaten inspecteren. Geen van deze gaten mag aan het einde van de sessie dunner zijn dan 7,5 mm. In tegenstelling tot de meetgaten geldt voor de bevestigingsgaten een extra tolerantie van 1,5 mm, omdat de bevestigingspunten geacht worden het minst flexibel te zijn en dus het meest vatbaar voor beschadiging. “De minimale wanddikte tussen een interne bevestigingsopening en de buitenranden van de beschermplaat mag niet minder dan 7,5 mm bedragen.” Als deze dikte na een race of kwalificatie niet wordt nageleefd, kan de coureur worden gediskwalificeerd.

Er worden regelmatig straffen opgelegd

In de afgelopen twee decennia van het kampioenschap is de regel met betrekking tot de houten plaat meerdere keren overtreden. Michael Schumacher – Slechts enkele races na de introductie van de houten plaat werd de eerste straf opgelegd. Tijdens de Grand Prix van België werd Schumacher, die toen voor Benetton reed, gediskwalificeerd wegens overmatige slijtage. Hij had de vibrator in de Pouhon-bocht geraakt, waardoor de slijtage nog erger werd, en werd zijn overwinning ontnomen, ook al was hij als eerste over de finish gekomen. Jarno Trulli – Op 30 september 2001, toen de F1 zich op het circuit van Indianapolis vestigde, werd de Italiaanse coureur Jarno Trulli aanvankelijk gediskwalificeerd. De commissarissen waren van mening dat de Jordan-Honda de regels met betrekking tot de bodemvrijheid overtrad vanwege overmatige slijtage. Het team ging in beroep en het Internationale Hof van Beroep van de FIA vernietigde de beslissing, waardoor Trulli weer op de vierde plaats kwam te staan. Lewis Hamilton en Charles Leclerc – Tweeëntwintig seizoenen na de laatste schorsing diskwalificeerde de FIA opnieuw coureurs wegens overmatige slijtage, ditmaal tijdens de Grand Prix van de Verenigde Staten in Austin. Het Circuit of the Americas werd bekritiseerd vanwege het hobbelige wegdek en twee van de vier geïnspecteerde auto's bleken in strijd met de regels te zijn. Charles Leclerc en Lewis Hamilton verlieten de race van 2023 beiden met lege handen. In de autosport is het houten blokje alomtegenwoordig geworden. Tegenwoordig moet elk voertuig dat deelneemt aan een door de FIA gereguleerde wedstrijd uitgerust zijn met dit antislipblokje om te mogen racen.