/https%3A%2F%2Fcdn-tor.buminteractif.com%2Ffanf1%2F2026%2F03%2F13_2211421808_fad783d8dd31-scaled.jpg)
De F1 en het WEC zijn de twee belangrijkste raceseries in de autosport. Ze lijken op elkaar, maar zijn toch verschillend en bieden elk hun eigen sensatie. Over een paar jaar zouden endurance races zelfs kunnen concurreren met de Formule 1.
In 2023 en 2024 zullen autosportliefhebbers twee keer moeten kijken of ze het wel goed zien: de honderdste editie van de 24 uur van Le Mans telt negen constructeurs in de Hypercar-categorie, en elf het jaar daarop, op het moment dat we dit schrijven.
De Hypercar-startgrid voor 2024 begint al vorm te krijgen met Toyota, Glickenhaus, Vanwall, Peugeot en Ferrari (LMH) aan de ene kant en Porsche, Acura, Cadillac, Alpine, Lamborghini en BMW (LMDh) aan de andere kant. Aston Martin en McLaren zouden zich nog bij de strijd kunnen aansluiten, en de algemene aantrekkingskracht van het wereldkampioenschap endurance trekt duidelijk meer teams en constructeurs aan.
Tegelijkertijd maakt de Formule 1 zich op voor een ingrijpende hervorming in 2026, zowel wat betreft motoren als chassis. De sport is er ook in geslaagd Porsche aan te trekken, terwijl Audi, ondanks een bijna voltooid LMDh-programma, zich heeft teruggetrokken en zich in plaats daarvan zal richten op de F1-reglementen van 2026. De rivaliteit tussen de twee disciplines is nu in volle gang, maar welke zal als winnaar uit de bus komen?
Geen enkel kampioenschap is gespaard gebleven van crises Zowel de F1 als het WEC hebben periodes van glorie en fasen van achteruitgang gekend. Het gouden tijdperk van de F1 wordt over het algemeen gesitueerd in de jaren 80 en 90, toen de grote constructeurs nog krachtige en luidruchtige machines konden bouwen met de hulp van bekwame vakmensen.
Het hoogtepunt van de endurance races wordt vaak geassocieerd met Groep C, het enige tijdperk waarin races uitsluitend werden verreden door prototypes, waarvan vele meer dan 400 km/u haalden op het rechte stuk van Mulsanne. De daaropvolgende uittocht van constructeurs leidde tot een herschikking van de categorieën, wat resulteerde in de LMP900 en vervolgens de LMP1.
De Formule 1 daarentegen verloor aan spektakel, omdat de dominantie voorspelbaar werd en de kampioenschappen al lang voor de laatste race beslist waren. De auto's werden stiller, energiebesparende maatregelen beperkten het inhalen en de aantrekkingskracht van de sport nam af. Bepaalde experimenten met de regels, zoals het verbod in 2016 voor ingenieurs om coureurs bij te staan, wat leidde tot beschuldigingen van “op afstand rijden”, hebben de verwarring alleen maar vergroot.
De recente hervormingen hebben hun vruchten afgeworpen: een budgetplafond om het speelveld gelijk te trekken, een reeks effectieve regels voor 2022 en toekomstige motoren die beloven het visuele en auditieve spektakel van de eenzitters terug te brengen. Deze veranderingen hebben Porsche en Audi overtuigd om zich in te schrijven voor het seizoen 2026. De autosport herwint dus een deel van zijn vroegere glans, met vooraanstaande merken en partners die willen investeren. In de komende jaren kunnen echter een aantal variabelen de balans tussen de twee series doen doorslaan, mogelijk in het voordeel van het WEC. Technische vrijheid of prestige: wat zal de doorslag geven? Voorlopig blijft de Formule 1 de populairste discipline van deze sport. Steeds meer landen strijden om een plaats op de kalender, promotors staan in de rij en de Grands Prix kennen een hernieuwde belangstelling.
Het grootste obstakel is van financiële aard. De serie heeft erkend dat de torenhoge kosten onhoudbaar zijn, maar een nieuwkomer moet nog steeds ongeveer 200 miljoen euro uitgeven, meer dan het huidige budgetplafond, om toe te treden tot de F1. Dat bedrag is verbluffend, ook al is het bedoeld om de bestaande teams te beschermen. Het vooruitzicht om fabrieksteams zoals Mercedes, Ferrari, Alpine-Renault en Aston Martin te verliezen is een nachtmerrie; Honda heeft zich vorig jaar al teruggetrokken. De teams en sponsors weten dat de wereldwijde zichtbaarheid van de F1 een goudmijn is en zijn terughoudend om die op te geven, temeer omdat de sport winstgevender is dan ooit. De endurance races hebben al een golf van vertrekken gekend in LMP1 (Nissan, Audi en Porsche zijn vertrokken, waardoor Toyota als enige overblijft). De nieuwe Hypercar-formule zou deze trend kunnen omkeren. Constructeurs krijgen een platform aangeboden waarmee ze een raceauto kunnen bouwen met veel meer esthetische vrijheid, tegen veel lagere kosten dan een oude P1, en waarmee ze op het wereldtoneel kunnen concurreren. De ACO en de WEC hebben een pragmatische aanpak gekozen, waarbij de kosten laag worden gehouden en een divers deelnemersveld onder relatief gelijke omstandigheden kan concurreren. Bovendien werken de ACO en de IMSA samen om teams in staat te stellen in beide series te racen. De Formule 1 daarentegen hanteert een voorzichtiger aanpak, vermijdt grote risico's en weigert te fuseren met de Formule E, een beslissing die wel eens verstandig zou kunnen blijken. De competitieve geest komt duidelijk tot uiting in het fair play dat Toyota onlangs heeft getoond. Als enige overgebleven fabrieksteam naast de privéteams heeft het Japanse merk vrijwillig zijn prestaties teruggeschroefd om wat onvoorspelbaarheid in het klassement te brengen. Dergelijke gebaren zijn zeldzamer in de Formule 1. Het Amerikaanse management van Liberty Media heeft de commerciële aantrekkingskracht van de sport nieuw leven ingeblazen, maar vaak ten koste van de authenticiteit. Het resultaat is een meer theatraal product, met minder spontaniteit, een formule die fans van reality-tv aantrekt maar puristen afstoot.
Verschillende deadlines Als we de twee series zouden moeten vergelijken in een populariteitswedstrijd, zou het resultaat pas duidelijk zijn als alle geplande veranderingen zijn doorgevoerd. Tegen 2026 zou de Formule 1 zes motorfabrikanten kunnen tellen – een configuratie die sinds 2009 niet meer is voorgekomen – waaronder Mercedes, Ferrari, Red Bull PowerTrains (tenzij Honda terugkeert), Renault, Audi en Porsche. De nieuwe aandrijflijnen beloven eenvoudiger te zijn en het geluid van echte motoren terug te brengen. Tegelijkertijd zal de WEC tegen 2024 zijn eigen transformatie hebben voltooid, met elf Hypercar-fabrikanten, een nieuwe LMP2-specificatie (waarvan de details nog worden afgerond) en de introductie van GT3-auto's van verschillende merken.
De echte spanning in de wereldwijde racekalender heeft niet alleen te maken met rondetijden, maar ook met de verschuiving in de krachtsverhoudingen tussen twee titanen uit de autosport. Hoewel de endurance races voorlopig de overhand hebben, blijft de kans op een spectaculaire comeback van de Formule 1 klein, tenzij de koningsklasse erin slaagt om echt spannende scenario's te creëren.
Wat de balans in het voordeel van de F1 zou kunnen doen doorslaan, is de langverwachte technische herziening die in 2022 zal worden ingevoerd. Door de auto's eindelijk toe te staan met kleine onderlinge afstanden te rijden, beloven de nieuwe regels spannendere gevechten en een boeiender spektakel voor de toeschouwers. In theorie zou dit de eenzitterkampioenschappen in staat moeten stellen om hun voorsprong op hun endurance-tegenhangers te behouden. Maar het uiteindelijke oordeel zal misschien niet alleen gebaseerd zijn op het tellen van overwinningen en nederlagen. Het wereldkampioenschap endurance zal de F1 niet volledig overschaduwen; integendeel, beide zouden kunnen coëxisteren als twee parallelle pijlers van uitmuntendheid in de autosport. De vraag welke van de twee de kroon van ‘koningsklasse' zal winnen, hangt af van wie je het vraagt: de coureurs die op zoek zijn naar pure snelheid, de constructeurs die op zoek zijn naar betrouwbaarheid, de sponsors die op zoek zijn naar wereldwijde bekendheid of de fans wier loyaliteit het hart van deze sport doet kloppen. Alle ogen zijn gericht op het circuit en niemand weet wat het volgende hoofdstuk ons zal brengen.
