De verschillende kwalificatieformats van de F1 door de jaren heen

Dit weekend test de F1 een nieuw kwalificatieformaat in Imola, wat een mooie gelegenheid biedt om terug te blikken op de verschillende systemen die in de loop van de geschiedenis van deze sport zijn gebruikt.

Dit weekend in Imola gaat het niet alleen om de race, maar ook om de laatste ontwikkeling in een langdurig experiment om de startgrid van de Formule 1 net zo spannend te maken als de Grand Prix zelf. De verplichte bandenkeuze voor elke coureur in Q1, Q2 en Q3 lijkt misschien een kleine wijziging in de regels, maar het is onderdeel van een lange reeks formats die zijn toegevoegd, verwijderd en opnieuw opgebouwd in het voortdurende streven naar spektakel in deze sport. In het begin werd de poleposition helemaal niet op het circuit behaald. Voordat het wereldkampioenschap zelfs maar bestond, werd de startopstelling geloot. Pas tijdens de Grand Prix van Monaco in 1933 bepaalde de snelste ronde van een coureur uiteindelijk wie er als eerste zou starten, waarmee de kiem werd gelegd voor de tijdkwalificaties die we vandaag de dag kennen. Van het eerste seizoen in 1950 tot 1996 was het format eenvoudig en brutaal: twee sessies, één op vrijdag en één op zaterdag, die beide dienden als test en kwalificatie. Geen bandenlimiet, geen brandstofbeperking, alleen pure snelheid. De recordhouder uit die tijd, Ayrton Senna, behaalde 65 polepositions, wat bewijst dat hij in staat was om de ultieme ronde neer te zetten wanneer het hele weekend ervan afhing.

In 1996 werd een strengere aanpak gehanteerd. Vrijdag werd een dag voor pure tests, terwijl de kwalificatiesessie van een uur op zaterdag elke coureur de mogelijkheid bood om maximaal 12 ronden af te leggen. Het idee was om de teams te dwingen het ideale moment te kiezen op een circuit dat nog in de “inrijfase” zat. Michael Schumacher profiteerde van het nieuwe systeem en behaalde tussen 1996 en 2002 40 polepositions. Maar dit format bleek al snel te tactisch: de teams bleven in hun garage wachten tot het circuit zijn maximale grip had bereikt voordat ze hun auto's de baan op stuurden, waardoor de kwalificaties meer een spel van timing werden dan een pure snelheidsrace. Het antwoord van de FIA in 2003 was een kwalificatiesysteem met één ronde. De coureurs reden op vrijdag een snelle ronde met een lege tank, wat de startvolgorde bepaalde voor een tweede ronde met een volle tank op zaterdag. De snelste coureur op vrijdag kreeg de felbegeerde plek op een ‘schone' baan voor zaterdag, maar het risico was reëel: een plotselinge regenbui kon elk voordeel tenietdoen. Schumacher eindigde dat jaar toch nog bovenaan het pole-klassement met vijf polepositions, maar de ervaring leerde hoezeer het weer in een oogwenk de situatie kon veranderen. Een bescheiden wijziging in 2004 verplaatste de twee tijdritten naar zaterdag en verving het kampioenschapsklassement door de resultaten van de vorige race. Dit nieuwe systeem leidde tot strategische sabotage: Schumacher maakte opzettelijk een spin in Silverstone om als eerste te starten in de tweede sessie, in de hoop te ontsnappen aan een dreigende weersverandering. De gok mislukte en Kimi Räikkönen pakte de poleposition in een McLaren, terwijl Schumacher genoegen moest nemen met de vierde plaats, hoewel de Duitser uiteindelijk toch de race won.

De verantwoordelijken van de FIA dachten de oplossing voor 2005 gevonden te hebben door een kwalificatie over twee dagen in te voeren: ronden met weinig brandstof op zaterdag en ronden met een volle tank op zondagochtend. Dit project werd na zes races stopgezet vanwege de verontwaardiging in de paddock, en in mei werd haastig een systeem met één ronde ingevoerd, waarbij opnieuw de klassering van de vorige race werd gebruikt om te bepalen wie de laatste, schoonste ronde zou rijden.

De meest duurzame structuur verscheen in 2006: de drie eliminatiefasen (Q1, Q2, Q3) die nog steeds de moderne kwalificaties bepalen. De tien snelste coureurs overleefden de eerste twee fasen om in een finale sprint te strijden om de eerste tien plaatsen. In het begin zorgden het verkeer en de noodzaak om met een volle tank te rijden voor chaos, wat de FIA ertoe aanzette teams toe te staan extra brandstof te verbruiken in de modus “maximaal verbruik” om hun start in de race te beschermen. Het resultaat was een confrontatie onder hoge druk die nog steeds de krantenkoppen van het weekend bepaalt. Elke iteratie weerspiegelt een groter verhaal: het voortdurende evenwicht in de Formule 1 tussen pure snelheid, strategische diepgang en de honger van het televisiepubliek naar spektakel. De verplichte bandenregel in Imola is slechts het laatste hoofdstuk in dit verhaal en herinnert de fans eraan dat zelfs de meest vertrouwde rituelen kunnen worden herzien wanneer de verantwoordelijken van de sport besluiten dat er een nieuwe wending nodig is.

In 2008 verbood de Formule 1 het bijtanken tussen de kwalificatiesessies, zodat elke coureur Q1 moest beginnen met voldoende brandstof om het tot Q3 te redden. Dit betekende dat de lichtste auto's, die met de minste brandstof, vaak op poleposition terechtkwamen.

2010: het format dat we vandaag kennen

Om veiligheidsredenen werd het bijtanken uiteindelijk in 2010 verboden. Tijdens de kwalificaties reden de coureurs voortaan met zo min mogelijk brandstof, maar ze konden niet meer snel bijtanken op het circuit. Alle extra brandstof moest in de garage worden bijgetankt, wat enkele minuten in beslag nam. Het kwalificatiesysteem in drie delen – Q1, Q2 en Q3 – bleef de volgende zes seizoenen ongewijzigd. Het eerste deel duurt 18 minuten, het tweede 15 minuten en het laatste, Q3, 12 minuten.

De test van 2016

In 2016 werden de regels opnieuw gewijzigd. De coureurs kregen nu een gegarandeerde tijd van vijf minuten in elk van de fasen Q1, Q2 en Q3 om een ronde te rijden, waarna de langzaamste coureur om de 90 seconden werd uitgeschakeld. Met 22 deelnemers dat jaar gingen er 15 door naar Q2, vervolgens acht naar Q3 en uiteindelijk streden twee coureurs om de poleposition. Dit format werd fel bekritiseerd en werd na één weekend alweer afgeschaft, waarna men terugkeerde naar het vorige systeem, dat nog steeds van kracht is.

2023, spelen met banden

De FIA maakte gebruik van het weekend in Imola om een nieuw kwalificatieformaat te testen. Het bestaat nog steeds uit drie sessies, maar voor elke sessie geldt nu een specifiek type Pirelli-banden: de hardste banden in Q1, de gemiddelde banden in Q2 en de zachtste banden voor de confrontatie tussen de top 10 in Q3. Dit zou de raceomstandigheden moeten uniformiseren en voor verrassende resultaten moeten zorgen; sommige coureurs hebben zelfs vanaf het begin van Q1 of Q2 de zachtste banden geprobeerd om hun gebrek aan snelheid te compenseren. Het experiment is ook bedoeld om beter gebruik te maken van de derde bandencompound, die vaak terzijde wordt geschoven omdat teams tijdens de race doorgaans slechts twee compounds gebruiken.