De GTE-Pro: een categorie van vluchtige schoonheid

De GT3 heeft dit seizoen zijn eerste WEC-kampioenstitel behaald, terwijl zijn voorganger, de Grand Tourisme Endurance, ooit de GT-races over de hele wereld domineerde. Na een decennium en een korte bloeiperiode begon zijn fortuin te tanen.

Het moderne tijdperk van GT- en endurance-races, met name de 24 uur van Le Mans, gaat ongeveer drie decennia terug. Deze periode begint in 1994, toen de ineenstorting van Groep C en de experimentele 3,5-liter Sport-klasse (die aanleiding had gegeven tot de Peugeot 905) endurance-races in een impasse bracht. Omdat constructeurs zich terugtrokken uit angst dat de aantrekkingskracht van de Formule 1 zou afnemen, richtte de ACO zich op de Grand Tourisme-klasse, later omgedoopt tot GT1, om de sport weer nieuw leven in te blazen. Productieauto's werden plotseling geconfronteerd met speciaal ontworpen prototypes, een confrontatie die duidelijk werd door de verrassende overwinning van de McLaren F1 GTR in 1995. Het evenwicht was echter van korte duur. In 1998 markeerde de baanbrekende GT-One van Toyota, gebouwd volgens regels die aansluiten bij de huidige Hypercar-reglementering, de terugkeer van pure prototypes op de voorgrond. Oorspronkelijk vereiste de GT1 een minimale productie van 25 straatauto's, maar modellen zoals de Porsche 911 GT1 en de Mercedes CLK GTR leken meer op prototypes dan op voor de weg goedgekeurde machines. Het natuurlijke onderscheid tussen prototypes en GT's werd duidelijker na de verwarring tussen de LMGTP- en LMP-categorieën tijdens het seizoen 1999. Dit leidde tot de oprichting van de LMP900 (later LMP1) en het definitieve verbod op de GT1, waardoor de weg vrij kwam voor de GT2 en vervolgens de GTE-Pro-klasse. De opmars naar bekendheid Het wereldkampioenschap heeft verschillende incarnaties gekend; in 2012 werd het WEC, maar een jaar eerder had de LMGTE-Pro-klasse zich al bewezen. De overgang van GT2 naar GTE verliep soepel, aangezien de meeste fabrikanten volstonden met het updaten van hun bestaande GT2's (Ferrari 458 Italia) of GT3's (Porsche 911). BMW voerde in 2011 een officieel programma uit, net als Lotus en Viper, voordat ze zich allemaal terugtrokken aan het begin van het WEC. De GTE-Pro-klasse werd al snel het domein van de fabrikanten Porsche, Ferrari en Aston Martin. Terwijl de oude GT2/GT3-auto's verouderden, betrad Ford in 2016 het toneel met een opmerkelijke GTE-inspanning. Zijn auto nr. 68, ingezet door IMSA en bestuurd door Sébastien Bourdais, behaalde bij zijn debuut een klinkende overwinning in Le Mans en versloeg de Ferrari nr. 19 van Risi Competizione, die met de nieuwste 488 GTE reed. Ford plaatste zelfs drie van zijn auto's in de top vier, wat deze symbolische ommekeer nog eens extra benadrukte.

Ondertussen kwam de LMP1-klasse in een periode van verval terecht na de terugtrekking van Audi, terwijl Porsche zijn fabrieksengagement opvoerde en een auto in de race bracht die veel krachtiger was dan de vorige 911 RSR (991). Maar dat was niet genoeg om Le Mans in 2017 te winnen. Aston Martin behaalde dat jaar een laatste overwinning met zijn Vantage “GT2” en versloeg een Corvette die in de laatste ronden in moeilijkheden kwam, terwijl Ford net naast de dubbelslag greep. Porsche behaalde slechts één fabrieksoverwinning, Ferrari eindigde met een ronde achterstand en BMW maakte zich op voor een comeback, wat de weg vrijmaakte voor een intense confrontatie in de koningsklasse GT.

Een kort gouden tijdperk Vanaf het Super Seizoen 2018-2019 kreeg het WEC het moeilijk. De LMP1-klasse kreeg twee opeenvolgende klappen te verduren met het vertrek van Audi, gevolgd door dat van Porsche, waardoor Toyota als enige door een constructeur gesteunde prototypenploeg overbleef. De GTE-Pro-klasse kende daarentegen een opmerkelijke groei in de loop van de twee kalenderjaren. Vijf constructeurs hebben zich officieel ingeschreven, waarbij Ferrari wordt vertegenwoordigd door zijn historische partner AF Corse (genoemd naar de oprichter Amato Ferrari). Corvette verscheen als zesde deelnemer, maar alleen in Le Mans. Gedurende het hele seizoen vochten Ford, Porsche, Ferrari en Aston Martin een felle strijd om de overwinningen en het kampioenschap, terwijl BMW achterbleef. Le Mans bleef de ultieme prijs. De startgrid van de GTE-Pro 2018 was spectaculair, versterkt door de gastdeelnames van de IMSA: Ford en Porsche stelden elk vier officiële auto's op, Ferrari en AF Corse drie, en Corvette, Aston Martin en BMW elk twee. De algemene stand zag er echter somber uit voor de prototypes, aangezien Toyota als enige zonder fabrieksconcurrenten in de LMP1 was, waardoor alleen de privéteams konden hopen op een grote ommekeer. Het doek valt eindelijk voor een tijdperk dat meer dan een decennium lang zijn stempel heeft gedrukt op de endurance races. Nu het seizoen 2023 ten einde loopt, is de eens zo dynamische GTE-Pro-klasse vrijwel verdwenen, met een reeks felle duels, het vertrek van constructeurs en een aarzelende overgang naar het snelgroeiende GT3-platform als gevolg. Het drama bereikte zijn hoogtepunt in Le Mans. Zeventien GTE-Pro-auto's stonden aan de start en de strijd om het podium was allesbehalve voorspelbaar. Porsche, dat zijn 70-jarig jubileum vierde, maakte van dit evenement een showcase en behaalde de eerste twee plaatsen met de Porsche nr. 92 aan de leiding en de auto's nr. 91 en nr. 93 op de andere twee podiumplaatsen. Het Duitse merk behaalde ook de overwinning in GTE-Am dankzij het Project 1-team, waarmee het zijn dominantie onderstreepte, zelfs nu de categorie in verval is geraakt. De strijd om de tweede plaats was een afspiegeling van de intensiteit van het seizoen: de Porsche nr. 91 en de Ford nr. 68 streden om de positie, terwijl de Ferrari nr. 51 van het AF Corse-team, bestuurd door James Calado en Alessandro Pier Guidi, de overwinning in het algemeen klassement van de GTE-Pro behaalde na een spannende strijd waarbij ook Corvette en Ford betrokken waren. Deze overwinning was symbolisch: hetzelfde chassis dat de Hypercar vorig jaar de overwinning in het algemeen klassement had opgeleverd, bezorgde hem nu de GTE-Pro-titel.

Maar achter deze prestaties op het circuit verloor de categorie constructeurs. Ford, waarvan de terugkeer in GT de rivaliteit tussen de constructeurs had doen herleven, kondigde aan zich terug te trekken aan het begin van de 24 uur van Le Mans 2019, ondanks drie podiumplaatsen op vier mogelijke in de Pro-categorie en vijf overwinningen in het algemeen klassement van het WEC. BMW volgde eind 2019, zonder ooit een overwinning in het WEC te hebben behaald ondanks twee podiumplaatsen, en trok zijn M8 GTE terug na een afscheidstournee met twee opeenvolgende overwinningen in Daytona in 2019 en 2020. Door het vertrek van Aston Martin in 2020, ingegeven door een strategiewijziging ten gunste van de Formule 1, bleven alleen Porsche en Ferrari over op een steeds kleiner wordende startgrid.

De enige deelname van Corvette in 2022 bood een korte reddingsboei, maar het deelnemersveld heeft nooit meer zijn vroegere omvang teruggekregen: vijf auto's voor het seizoen, zes in Le Mans. Tegen de tijd dat de laatste GTE-Pro-race plaatsvond, was de categorie teruggebracht tot een handvol privé-coureurs, en de GTE-Am-categorie, nog steeds beheerd door onafhankelijke teams, overleefde nog maar één seizoen voordat ze plaats maakte voor de snelgroeiende GT3-formule.

De GT3 heeft zich al bewezen in het WEC en biedt spectaculaire races, ondanks een iets lagere snelheid dan zijn GTE-voorgangers. De auto's, gebouwd op klantgerichte platforms, behouden de visuele aantrekkingskracht van hun wegversies, maar zonder de onbetaalbare kosten die de door fabrikanten gedomineerde GTE-Pro- en LMP1-klassen ten val brachten. Toch vervaagt de grens tussen privéteams en fabrieksteams steeds meer: Ferrari zet zijn samenwerking met AF Corse voort, BMW werkt nauw samen met WRT, Aston Martin gaat een partnerschap aan met Heart of Racing, Porsche is mede-eigenaar van Manthey en McLaren leidt United Autosport onder leiding van Zak Brown. Het resultaat is een GT3-startgrid die puristen bekend voorkomt, ook al werkt deze volgens een andere regelgevingsfilosofie. Op korte termijn lijken de constructeurs tevreden te zijn met het handhaven van hun discrete GT-programma's, waardoor het DNA van de GT3 behouden blijft, terwijl de sport wacht op een mogelijke heropleving van de volledige betrokkenheid van de constructeurs. Voorlopig blijven de herinneringen aan de GTE-Pro-gevechten – de felroze kleurstelling van de Porsche 917/20 uit 1971, de last-minute inhaalmanoeuvres, de felle strijd bij elke ronde – in het geheugen gegrift als een herinnering aan wat verloren is gegaan en wat ooit zou kunnen terugkeren.