De epische reis van Walter Wolf Racing

Een halve eeuw geleden was het bouwen van een competitieve Formule 1-auto eenvoudig: je hoefde alleen maar een of twee gerenommeerde ingenieurs in te huren om een eenvoudig en betrouwbaar chassis te ontwerpen, een paar Cosworth-motoren te kopen, een klein team van monteurs samen te stellen en hen te koppelen aan de best mogelijke coureur. Dat was voldoende om een realistische kans te maken op een podiumplaats.

Halverwege de jaren zeventig wist de Canadese zakenman Walter Wolf te profiteren van een succesformule. Hij was geboren in Oostenrijk en had zijn fortuin vergaard met het verhuren van boorapparatuur. Om zijn klanten beter van dienst te kunnen zijn, begon hij meer door Europa te reizen, waar zijn liefde voor raceauto's hem naar Lamborghini leidde. In juni 1974 werd hij de eerste eigenaar van een Countach LP400 (chassis 1120006), een auto die wit was gespoten en voorzien was van een karakteristieke dakspoiler. De Canadese collectie van Wolf omvatte ook verschillende andere auto's die speciaal voor hem waren gebouwd door Lamborghini en Dallara. Als groot bewonderaar van het Italiaanse merk probeerde Wolf de hulp van de fabriek in te roepen om zich in de autosport te storten, maar de Italianen waren terughoudend en weigerden mee te werken. Hij wendde zich toen tot Gianpaolo Dallara, technisch directeur van Lamborghini, die in 1973 samen met Frank Williams had meegewerkt aan het Iso Marlboro F1-project. In die tijd verkeerde het team van Williams in moeilijkheden: een weinig competitief chassis en een chronisch gebrek aan sponsors hadden het Britse team naar het faillissement gedreven. Toen Iso Motors en Marlboro zich terugtrokken, kwam Wolf tussenbeide. Hij kocht eind 1975 60 % van de aandelen van het team en gaf het de nieuwe naam Wolf-Williams Racing.

Voor het seizoen 1976 kocht het nieuwe team een Hesketh 308C-chassis. Het bedrijf van Lord Hesketh stond op het punt van faillissement en verkocht de racewagen graag. Met de auto kwam de getalenteerde ontwerper Harvey “Dr. Pi” Postlethwaite bij het team van Wolf. Deze samenwerking was echter niet succesvol: coureurs Jacques Ickx en Arturo Merzario scoorden geen punten en kwalificeerden zich vaak niet eens. Waarnemers in de paddock vroegen zich af waarom een ogenschijnlijk snelle auto onder een nieuwe vlag geen resultaten boekte. Het antwoord was simpel: Dr. Pi was al bezig met de ontwikkeling van een nieuwe auto. Wolf verbrak de banden met Williams vanwege de slechte prestaties en dwong de Brit aan het einde van het jaar het team te verlaten. Het team verhuisde naar Reading en werd omgedoopt tot Walter Wolf Racing. Om het team te versterken nam Wolf de voormalige directeur van Lotus, Peter Warr, in dienst, onder wiens leiding Jochen Rindt en Emerson Fittipaldi wereldkampioen waren geworden. De Wolf WR1 maakte zijn debuut in Le Castellet in november 1976, geschilderd in nachtblauw met gouden afwerkingen en Canadese vlaggen in de vorm van een esdoornblad. Met uitzondering van de kleine logo's van Castrol, Goodyear en Champion had de auto geen andere sponsorstickers, omdat Wolf hem een volledig Canadese identiteit wilde geven. Het nieuwe ontwerp van Dr. Pi onderscheidde zich door zijn eenvoud, betrouwbaarheid en onderhoudsgemak. Verschillende onderdelen van het chassis waren van titanium, wat de auto een uitstekende stijfheid gaf en tegelijkertijd het gewicht beperkte. Aangezien de meeste circuits in 1977 relatief snel waren, werd de aerodynamica geoptimaliseerd om de luchtweerstand te minimaliseren.

Vanwege zijn beperkte budget koos Walter Wolf ervoor om slechts één auto in te zetten. Toen het moment kwam om een coureur te kiezen, stelden Peter en Harvey hem een ultimatum: ze zouden alleen blijven als een van de vier namen op hun lijstje bij het team zou komen. Hun lijst begon met Niki Lauda, gevolgd door Jody Scheckter, Mario Andretti en Ronnie Peterson. Wolf benaderde Lauda, maar de Oostenrijker weigerde, omdat hij al onder contract stond bij Ferrari en twijfelde aan de competitiviteit van de in Canada gebouwde auto. Het aanbod werd vervolgens gedaan aan Scheckter, die een zeer lucratief financieel voorstel kreeg. Op dat moment had Scheckter genoeg van de zeswielige ervaring van Ken Tyrrell en stond hij te popelen om te vertrekken.

Het seizoen 1977 begon met de Grand Prix van Argentinië in Buenos Aires, een race die werd gekenmerkt door extreme hitte waardoor de motoren aan vermogen verloren. Door de verdamping van de brandstof ontstond stoom die de brandstoftoevoer belemmerde, waardoor de Cosworth-motoren slechts ongeveer 9600 tpm draaiden in plaats van de gebruikelijke 10.500 tpm. Scheckter kwalificeerde zich op een bescheiden elfde plaats. Om de oververhitting te verhelpen, verplaatste Postlethwaite de brandstofpomp de dag voor de race naar de achterkant van de auto, in de hoop dat de koelere lucht zou helpen. De verandering werkte: de motor draaide vanaf de start zonder problemen en Scheckter klom na de eerste ronde op naar de achtste plaats. In de 19e ronde haalde hij de Ferrari van Lauda in en klom hij op naar de zesde plaats. Toen James Hunt, die aan de leiding reed, uitviel, haalde Scheckter de Lotus van Andretti in en klom hij op naar de derde plaats, tot grote vreugde van het publiek. De Brabham van John Watson, die op dat moment op de tweede plaats reed, viel ook uit en zes ronden voor het einde haalde Scheckter de Brabham van Carlos Pace in en passeerde hem om de leiding over te nemen. Hij kwam met een voorsprong van 43 seconden over de finish en bezorgde Wolf daarmee zijn allereerste wereldkampioenschapsoverwinning in zijn eerste race.

Het lichte en betrouwbare chassis, ontworpen door Harvey Postlethwaite, bewees zijn waarde. In de rest van het seizoen voegde Scheckter nog twee overwinningen en vijf podiumplaatsen toe. Hij sloot het jaar af op de tweede plaats in het coureurskampioenschap, op slechts 17 punten van Lauda, terwijl het Wolf-team, dat slechts één auto had, een indrukwekkende vierde plaats behaalde in het constructeurskampioenschap.

Naast zijn intrede in de F1 waagde Wolf zich ook aan de Can-Am-serie, ditmaal met een prototype dat was gebouwd door zijn oude vriend Gianpaolo Dallara. De Wolf WD1 bleek onbetrouwbaar; het beste resultaat was een derde plaats voor de jonge Gilles Villeneuve op Road America. Wolf had al vroeg het talent van Villeneuve herkend en wilde hem in de Formule 1 laten racen, maar Ferrari was hem voor. Aangemoedigd door zijn eerste successen stelde Wolf zich ten doel om het kampioenschap het volgende seizoen te winnen. Terwijl andere teams zich haastten om het ground effect-concept van Colin Chapman te imiteren, moest Scheckter het jaar beginnen in de verouderde WR1, voordat hij overstapte naar de WR5 en kort daarna naar de WR6. Aanhoudende technische problemen beperkten zijn podiumplaatsen en hij eindigde het seizoen op de zevende plaats in het coureursklassement, terwijl het team vijfde werd in het constructeursklassement. Lotus bleef met zijn echte “vleugelauto” domineren; de andere teams hadden moeite om de nieuwe aerodynamica onder de knie te krijgen, die snelheid op rechte stukken opofferde ten gunste van grip in bochten.

In 1979 vertrok Scheckter naar Ferrari, waar hij later wereldkampioen zou worden, en voormalig kampioen James Hunt werd aangeworven om hem te vervangen. Wolf had altijd een democratische aanpak gehanteerd bij de selectie van coureurs, en Hunt's eerdere samenwerking met Peter en Harvey bij Hesketh maakte hem een aantrekkelijke keuze, hoewel dit achteraf een vergissing bleek te zijn. Hunt stond erop de enige coureur van het team te zijn, waardoor de veelbelovende Amerikaan Bobby Rahal geen kans meer maakte. Al snel werd duidelijk dat Hunt niet meer de coureur was die hij ooit was geweest; zijn prestaties in de WR8 waren matig, met als beste resultaat een achtste plaats in Zuid-Afrika. Volgens sommige geruchten zou hij zijn achtervolgd door het dodelijke ongeval van Ronnie Peterson in Monza een jaar eerder. Na Monaco kondigde Hunt zijn afscheid van de autosport aan. Keke Rosberg werd aangeworven om hem te vervangen, maar hij slaagde er niet in om punten te scoren in de elf resterende races. Zijn enige opvallende prestatie was dat hij zich niet wist te kwalificeren voor de Grand Prix van Canada, die in zijn geboorteland werd verreden.

Eind 1979 was Walter Wolf de Formule 1 beu. Hij verkocht alle activa van het team, inclusief de chassis en het personeel, aan het Braziliaanse team Fittipaldi Automotive, waarmee een einde kwam aan de korte maar gedenkwaardige geschiedenis van het Canadese team in de F1.

Het einde van de jaren 70 luidt het tijdperk van de ground effect en de turbo in, waarmee een nieuw technologisch hoofdstuk voor de Formule 1 wordt geopend. Eenvoud en betrouwbaarheid zijn niet langer voldoende; subtiele aerodynamische en mechanische innovaties worden de doorslaggevende factoren om races te winnen.