BMW M1 Procar-serie

In 1979 slaagde BMW in wat vandaag onmogelijk lijkt: alle beste Formule 1-coureurs samenbrengen in identieke auto's en hen tegen elkaar laten racen, waardoor fans destijds de kans kregen om hun idolen zij aan zij te zien strijden.

Toen BMW in 1976 voor het eerst een ‘supercar' met middenmotor bedacht, spookte het schrikbeeld van de dominantie van de Porsche 935 door de directiekamer. De 935, ontstaan uit de nieuwe ‘silhouet'-regels van Groep 5, had de legendarische BMW CSL al van het internationale toneel verdrongen, waardoor de Beieren zich een gewaagde vraag moesten stellen: konden ze eerst een raceauto bouwen en die vervolgens ombouwen tot een voor de openbare weg goedgekeurd beest?

Jochen Neerpasch, directeur van BMW Motorsport, kwam met een gewaagd, maar moeilijk uitvoerbaar plan. In plaats van de auto intern te ontwikkelen, wat door het bedrijf als te duur en voorbarig werd beschouwd, reisde hij door Italië op zoek naar partners. Het resultaat was een wirwar van contracten met Lamborghini en Italdesign, een ontwerpteam onder leiding van Luigi Capellini onder het toeziend oog van Giorgetto Giugiaro, en een chassis dat gezamenlijk werd ontworpen door Martin Braungart van BMW en Gianpaolo Dallara van Lamborghini. Zelfs de visuele inspiratie kwam van het BMW Turbo Coupé-concept van Paul Braque, dat in 1972 tijdens de Olympische Spelen in München werd onthuld. Het technische plan was indrukwekkend: een wigvormige glasvezel carrosserie op een vierkant buizenchassis, onafhankelijke dubbele driehoeksophanging met Bilstein-schokdempers, geventileerde ATE-remschijven, een ZF-handgeschakelde vijfversnellingsbak met sperdifferentieel en 16 inch Campagnolo-velgen met Pirelli P7-banden. Maar de keuze van de motor bracht het eerste compromis van het project aan het licht. De ambitieuze V10 van Paul Roche werd afgewezen omdat hij te duur en onpraktisch was voor andere BMW-modellen. In plaats daarvan perfectioneerde het team de beproefde zescilinder-in-lijn van de 3.0 CSL door er een mechanisch Bosch/Kugelfischer-injectiesysteem, individuele vlinderkleppen en een elektronische Marelli-ontsteking aan toe te voegen. Zelfs deze vertrouwde motor vereiste een herontwerp van het droge carter-smeersysteem en een robuustere enkelrijige ketting, elementen die later voor betrouwbaarheidsproblemen zouden zorgen. Financiële turbulentie overschaduwde al snel de techniek. Het faillissement van Lamborghini in april 1978 betekende het einde van de beloofde productielijn, waardoor BMW achterbleef met slechts vier met de hand gebouwde prototypes en een stapel technische tekeningen. Neerpasch ging opnieuw aan de slag en verplaatste de bouw van het chassis naar Marchesi & Co in de buurt van Modena, de carrosserie naar Trasformazioni Italiani in Resine (dezelfde werkplaats die de plastic kits voor de BMW-racewagens had geleverd) en de eindassemblage naar de Italdesign-werkplaats in Turijn, terwijl de motor en de versnellingsbak terugkeerden naar Baur in Stuttgart.

Toen alles in kannen en kruiken leek, herschreef de FISA het reglement: de raceversie mocht pas op de circuits verschijnen als er 400 M1-productiemodellen waren verkocht. Het nieuwe ‘op bestelling gebouwde' model deed de prijs stijgen tot 113.000 DM, evenveel als een Ferrari 512 BB en 34.000 DM meer dan een Porsche 911 Turbo. Deze kosten, in combinatie met de vertraging bij de homologatie, dreigden de M1 overbodig te maken in de zeer dynamische arena van Groep 5.

Neerpasch liet zich niet ontmoedigen en maakte van deze hindernis een kans. Hij stelde een reeks races op maat voor die zouden plaatsvinden tijdens de Formule 1-weekends, waarbij hij profiteerde van zijn vriendschap met Max Mosley en de steun van Bernie Ecclestone. Ecclestone maakte de overeenkomst aantrekkelijker door prestatiebonussen voor de coureurs toe te voegen: 9.000 dollar voor een overwinning, 6.000 dollar voor een tweede plaats, enzovoort, op voorwaarde dat de auto's onbeschadigd uit de races kwamen.

Uiteindelijk was de geboorte van de BMW M1 minder een triomf van de techniek dan een saga van zakelijke manoeuvres, regelgevende wendingen en financiële risico's. Hij overleefde niet omdat hij de snelste machine op de grid was, maar omdat een handvol visionairs weigerde om bureaucratie en faillissement het lot van een droom te laten bepalen.

De Procar-kwalificaties vonden plaats op vrijdag en de korte sprint (meestal 15 tot 20 ronden) stond op zaterdag op het programma, direct na de F1-kwalificatiesessie. De vijf snelste coureurs tijdens de vrije training op vrijdag mochten aan de Procar-race deelnemen, elk achter het stuur van een in de fabriek geprepareerde BMW Motorsport, geschilderd in de kleuren van het team en versierd met de stickers van de persoonlijke sponsors van de coureur.

De startgrid bestond uit een mix van vaste coureurs uit de toerwagenwereld – teams als Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella en Cassani – en de elite van de Formule 1. Onder hen bevonden zich veelbelovende jonge talenten, doorgewinterde veteranen uit de toerwagenwereld en enkele vermogende gentlemen die zich een raceklare auto konden veroorloven. Bij de eerste editie in Zolder waren de coureurs aanvankelijk terughoudend. Mario Andretti was het meest fel en voerde aan dat het weekend al genoeg werk met zich meebracht. Toen de organisatoren opmerkten dat een goed resultaat zou worden beloond, was Andretti de eerste die in een M1 stapte, en zijn voorbeeld overtuigde al snel Jacques Laffite, Nelson Piquet en Clay Regazzoni om zijn voorbeeld te volgen. Niki Lauda ging nog een stap verder: in samenwerking met het Project 4-team van Ron Dennis verzekerde hij zich van een auto in Marlboro-kleuren voor het hele seizoen. De eerste race werd gewonnen door de jonge Italiaan Elio de Angelis, die voor het team Osella reed. De raceversie van de BMW M1 verschilde van de productieauto. Hij was uitgerust met een aerodynamische voorsplitter, wielkastranden die de Goodyear-slicks verborgen en een achterspoiler. Aan de ophanging werden verstelbare stabilisatorstangen en een systeem voor de verdeling van de remkracht over de assen toegevoegd, terwijl het interieur werd ontdaan van alle niet-essentiële elementen, de ruiten werden vervangen door lichtgewicht kunststof en er werd een rolkooi geïnstalleerd. Onder de motorkap ontwikkelde een geoptimaliseerde M88/1-motor, uitgerust met race-nokkenassen, versterkte drijfstangen en speciale Mahle-aluminiumzuigers, een cilinderinhoud van 3453 cm3 en leverde hij ongeveer 470 pk bij 9000 tpm.

De eerste race was verre van perfect. Minder dan de helft van de coureurs haalde de finish, hoewel het toerental van de motor was begrensd tot ongeveer 8.500 tpm, en de afstellingen van BMW-fabriekscoureur Mark Surer bleken ongeschikt nadat Goodyear een andere bandencompound voor Zolder had geleverd. Toch liet de serie een positieve indruk achter. De organisatoren van de Belgische Grand Prix waren verheugd dat de toeschouwers na de kwalificaties bleven, BMW Motorsport profiteerde van waardevolle zichtbaarheid en de coureurs genoten ervan om plezier te hebben achter het stuur en tegelijkertijd wat extra geld te verdienen.

De volgende race, die plaatsvond in de marge van de Grand Prix van Monaco, werd gewonnen door Lauda, met Regazzoni op de tweede plaats en Emerson Fittipaldi op de derde. De smalle straten van Monte Carlo maakten inhalen moeilijk, vooral gezien de breedte van bijna twee meter van de M1, maar de coureurs die gewend waren aan de F1 deden het beter op een circuit dat ze goed kenden. Niet iedereen was echter tevreden. Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) en Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) werden uitgesloten, officieel omdat hun teams met Michelin-banden reden, terwijl de Procar-auto's Goodyear-banden gebruikten. In werkelijkheid speelde politiek een rol: BMW was een directe concurrent van beide constructeurs en noch Frankrijk, noch Italië wilden hun coureurs met auto's van een concurrent zien rijden. Bovendien behoorden beide teams niet tot de FOCA en botsten ze vaak met de voorzitter van de FISA, Jean-Marie Balestre, die de Procar als een provocatie beschouwde. Toen de Grand Prix van Frankrijk in gevaar kwam, verklaarde Bernie Ecclestone: “Geen Procar, geen Grand Prix”, en de race vond plaats in Dijon, waar Nelson Piquet de overwinning behaalde.

Het eerste seizoen bestond uit acht races, waarbij punten werden toegekend aan de top tien op een schaal van 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Met een vaste zitplaats en een plek op de eerste startrij voor de top vijf werd Lauda al snel de te kloppen man, naast zijn voormalige teamgenoot bij BRM en Ferrari, Clay Regazzoni. In de tweede helft van het seizoen mengde Hans-Joachim Stuck zich in de strijd om de titel, aan het stuur van de BMW M1 van Manfred Cassani. Stuck, die in de F1 voor ATS reed en alleen maar kon dromen van een plaats op de eerste startrij, profiteerde van de Procar om te laten zien dat hij op gelijke voet kon concurreren met de leiders van het wereldkampioenschap, een kans die hij kreeg nadat hij er niet in geslaagd was om bij de vrije trainingen voor de Grand Prix bij de eerste vijf te eindigen.

Wat begon als een prestigieus podium voor de grootste namen in de Formule 1, veranderde al snel in een proeftuin voor toerwagenspecialisten, en tegen het einde van 1980 was de BMW M1 Procar-serie al op zijn retour.

Na zijn opeenvolgende overwinningen in Silverstone en Hockenheim kwam Niki Lauda naar Monza met een kleine voorsprong van twee punten op Clay Regazzoni en tien punten op Hans-Joachim Stuck. Tijdens het weekend van de Grand Prix van Italië behaalde Stuck de overwinning, viel Regazzoni uit en eindigde Lauda als tweede, wat voldoende was om de Oostenrijker tot eerste Procar-kampioen te kronen.

Het seizoen 1980 bracht een radicale verandering teweeg. De kalender werd teruggebracht tot negen races, waarvan er drie (Donington Park, AVUS in Berlijn en nog een andere) niet langer gekoppeld waren aan de Grand Prix. Voor het eerst ontnam de serie de Formule 1-sterren hun automatische plaatsen op de eerste startrij, waardoor Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet en Didier Pironi hun plaats net als iedereen moesten verdienen. Dit opende de deur voor coureurs uit andere disciplines om overwinningen te behalen.

De eerste vier races werden inderdaad gedomineerd door talenten uit de toerwagens: Jan Lammers won in Donington, Manfred Schurti op de AVUS en Hans-Joachim Stuck, die net zijn stoeltje in de F1 had verloren, behaalde twee opeenvolgende overwinningen op de Norisring en in Monaco. Pas in Brands Hatch, tijdens de vijfde race, namen de F1-coureurs weer de leiding over, met Reutemann op het podium en Pironi die een overwinning behaalde in Hockenheim.

De laatste drie races werden gedomineerd door de Braziliaan Nelson Piquet. Hij behaalde overwinningen op de Österreichring, in Zandvoort en in Imola en sloot het seizoen af met 13 punten voorsprong op wereldkampioen Alan Jones uit 1980 en 19 punten voorsprong op Stuck, waarmee hij de tweede kampioen van de serie werd. Er deden geruchten de ronde dat de auto van Piquet “niet helemaal hetzelfde was als de andere”, een vermoeden dat werd gevoed door zijn banden met Brabham en de betrokkenheid van BS Fabrications, het bedrijf van Bernie Ecclestone, bij de voorbereiding van de BMW-M1's.

Aan het einde van 1980 waren vierhonderd M1's goedgekeurd voor groep 4 en kondigde BMW zijn intrede in de Formule 1 aan als motorleverancier voor Brabham. Nu de fabriek zich voortaan concentreerde op de koningsklasse en de oprichter van de serie, Jochen Neerpasch, een jaar eerder BMW Motorsport had verlaten, verdween het financiële elan van Procar.

In totaal namen 35 F1-coureurs deel aan de BMW M1 Procar tijdens zijn tweejaarlijkse bestaan, waaronder zeven wereldkampioenen: Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi en Alain Prost. Dit unieke spektakel verdween na 1980 en liet de fans achter met levendige herinneringen aan een kort tijdperk waarin Grand Prix-weekends niet beperkt waren tot de eenzitters die vandaag de dag deze sport domineren.