Serie BMW M1 Procar

Nel 1979, BMW riuscì in un'impresa che oggi sembra impossibile: riunire tutti i migliori piloti di Formula 1 su auto identiche e farli gareggiare, offrendo così ai fan dell'epoca la possibilità di vedere i loro idoli competere fianco a fianco.

Quando BMW immaginò per la prima volta una “supercar” con motore centrale nel 1976, era lo spettro del dominio della Porsche 935 a tormentare la sala del consiglio di amministrazione. La 935, nata dalle nuove regole “silhouette” del Gruppo 5, aveva già relegato la leggendaria BMW CSL fuori dalla scena internazionale, costringendo i bavaresi a porsi una domanda audace: potevano prima costruire un'auto da corsa e poi trasformarla in una bestia omologata per la strada?

Jochen Neerpasch, direttore della BMW Motorsport, rispose con un piano audace, ma difficile da attuare. Piuttosto che sviluppare l'auto internamente, un'impresa ritenuta troppo costosa e prematura dalla società, percorse l'Italia alla ricerca di partner. Il risultato fu un intreccio di contratti con Lamborghini e Italdesign, un team di progettazione guidato da Luigi Capellini sotto l'occhio vigile di Giorgetto Giugiaro e un telaio progettato congiuntamente da Martin Braungart della BMW e Gianpaolo Dallara della Lamborghini. Anche l'ispirazione visiva proveniva dal concept BMW Turbo Coupé di Paul Braque, presentato nel 1972 in occasione delle Olimpiadi di Monaco. Il progetto tecnico era impressionante: una scocca in fibra di vetro a forma di cuneo su un telaio tubolare quadrato, sospensioni indipendenti a doppio triangolo con ammortizzatori Bilstein, dischi ventilati ATE, un cambio manuale ZF a cinque marce con differenziale a slittamento limitato e cerchi Campagnolo da 16 pollici con pneumatici Pirelli P7. Ma la scelta del motore rivelò il primo compromesso del progetto. L'ambizioso V10 di Paul Roche fu scartato perché troppo costoso e poco pratico per gli altri modelli BMW. Al suo posto, il team perfezionò il collaudato sei cilindri in linea della 3.0 CSL, aggiungendo un sistema di iniezione meccanica Bosch/Kugelfischer, farfalle individuali e un'accensione elettronica Marelli. Anche questo motore familiare ha richiesto una riprogettazione del sistema di lubrificazione a carter secco e una catena a fila singola più robusta, elementi che in seguito avrebbero causato problemi di affidabilità. Le turbolenze finanziarie hanno rapidamente oscurato l'ingegneria. Il fallimento della Lamborghini nell'aprile 1978 ha significato la scomparsa della promessa linea di produzione, lasciando la BMW con solo quattro prototipi costruiti a mano e una pila di disegni tecnici. Neerpasch si è dato nuovamente da fare, trasferendo la costruzione del telaio alla Marchesi & Co vicino a Modena, la carrozzeria alla Trasformazioni Italiani di Resine (la stessa officina che aveva fornito i kit in plastica per le auto da corsa BMW) e l'assemblaggio finale all'officina Italdesign di Torino, mentre il motore e il cambio tornarono alla Baur di Stoccarda.

Quando tutto cominciò a prendere forma, la FISA riscrisse il regolamento: la versione da corsa non poteva apparire sui circuiti finché non fossero state vendute 400 M1 di serie. Il nuovo modello “costruito su ordinazione” fece salire il prezzo a 113.000 marchi tedeschi, lo stesso prezzo di una Ferrari 512 BB e 34.000 marchi in più di una Porsche 911 Turbo. Questo costo, combinato con il ritardo nell'omologazione, minacciava di rendere la M1 obsoleta nella dinamica arena del Gruppo 5.

Senza lasciarsi scoraggiare, Neerpasch trasformò questo ostacolo in un'opportunità. Propose una serie di gare su misura che si sarebbero svolte nei weekend di Formula 1, sfruttando la sua amicizia con Max Mosley e il sostegno di Bernie Ecclestone. Ecclestone rese l'accordo più allettante aggiungendo dei bonus di rendimento per i piloti: 9.000 dollari per una vittoria, 6.000 dollari per un secondo posto e così via, a condizione che le auto uscissero indenni dalle gare.

Alla fine, la nascita della BMW M1 fu meno un trionfo dell'ingegneria che una saga di manovre aziendali, colpi di scena normativi e rischi finanziari. Sopravvisse non perché fosse la macchina più veloce in pista, ma perché una manciata di visionari si rifiutò di lasciare che la burocrazia e il fallimento decidessero il destino di un sogno.

Le qualifiche Procar si svolgevano il venerdì, mentre la gara sprint (di solito di 15-20 giri) era in programma il sabato, subito dopo la sessione di qualifiche di F1. I cinque piloti più veloci nelle prove libere del venerdì avevano il diritto di partecipare alla gara Procar, ciascuno al volante di una BMW Motorsport preparata in fabbrica, dipinta con i colori della squadra e decorata con gli adesivi degli sponsor personali del pilota.

La griglia di partenza era composta da un mix di piloti regolari del mondo delle auto da turismo – team come Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella e Cassani – e dall'élite della Formula 1. Tra questi c'erano giovani talenti promettenti, veterani esperti delle auto da turismo e alcuni gentiluomini facoltosi che potevano permettersi di acquistare un'auto pronta per correre. Durante la prima edizione a Zolder, i piloti erano inizialmente titubanti. Mario Andretti era il più critico, sostenendo che il weekend offrisse già abbastanza lavoro. Quando gli organizzatori fecero notare che un buon risultato sarebbe stato remunerato, Andretti fu il primo a salire su una M1 e il suo esempio convinse rapidamente Jacques Laffite, Nelson Piquet e Clay Regazzoni a seguire il suo esempio. Niki Lauda fece ancora di più: in collaborazione con il team Project 4 di Ron Dennis, si assicurò un'auto con i colori Marlboro per tutta la stagione. La prima gara fu vinta dal giovane italiano Elio de Angelis, che correva per la scuderia Osella. La versione da gara della BMW M1 era diversa dall'auto di serie. Era dotata di uno splitter anteriore aerodinamico, di modanature dei passaruota che nascondevano gli pneumatici slick Goodyear e di un alettone posteriore. Alla sospensione furono aggiunte barre antirollio regolabili e un sistema per distribuire la forza frenante tra gli assi, mentre l'interno fu spogliato di ogni elemento non essenziale, i finestrini furono sostituiti con plastica leggera e fu installato un roll-bar. Sotto il cofano, un motore M88/1 ottimizzato, dotato di alberi a camme da corsa, bielle rinforzate e speciali pistoni in alluminio Mahle, sviluppava una cilindrata di 3.453 cm3 e produceva circa 470 CV a 9.000 giri/min.

La prima gara fu tutt'altro che perfetta. Meno della metà dei piloti tagliò il traguardo, anche se il regime del motore era limitato a circa 8.500 giri/min, e le impostazioni scelte dal pilota ufficiale BMW Mark Surer si rivelarono inadeguate dopo che Goodyear fornì una mescola di pneumatici diversa per Zolder. Ciononostante, la serie ha lasciato un'impressione positiva. Gli organizzatori del Gran Premio del Belgio erano entusiasti che gli spettatori fossero rimasti dopo le qualifiche, BMW Motorsport ha beneficiato di una preziosa visibilità e i piloti hanno apprezzato la possibilità di divertirsi al volante guadagnando anche un po' di soldi extra.

La gara successiva, che si è svolta a margine del Gran Premio di Monaco, è stata vinta da Lauda, con Regazzoni al secondo posto ed Emerson Fittipaldi al terzo. Le strette strade di Montecarlo rendevano difficili i sorpassi, soprattutto considerando la larghezza di quasi due metri della M1, ma i piloti abituati alla F1 se la cavarono meglio su un circuito che conoscevano bene. Tuttavia, non tutti erano soddisfatti. Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) e Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) furono escluse, ufficialmente perché le loro squadre utilizzavano pneumatici Michelin mentre le auto Procar utilizzavano pneumatici Goodyear. In realtà, la politica ha avuto un ruolo importante: la BMW era un concorrente diretto dei due costruttori e né la Francia né l'Italia volevano vedere i propri piloti correre con le auto di un concorrente. Inoltre, i due team non appartenevano alla FOCA e spesso si scontravano con il presidente della FISA, Jean-Marie Balestre, che considerava la Procar una provocazione. Quando il Gran Premio di Francia fu minacciato, Bernie Ecclestone dichiarò: “Niente Procar, niente Gran Premio”, e la serie si svolse a Digione, dove Nelson Piquet conquistò la vittoria.

La stagione inaugurale comprendeva otto gare, con punti assegnati ai primi dieci su una scala di 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Con un posto fisso e una posizione in prima fila per i primi cinque, Lauda divenne rapidamente l'uomo da battere, insieme al suo ex compagno di squadra alla BRM e alla Ferrari, Clay Regazzoni. Nella seconda metà della stagione, Hans-Joachim Stuck si è lanciato nella corsa al titolo, al volante della BMW M1 di Manfred Cassani. Stuck, che guidava una ATS in F1 e poteva solo sognare un posto in prima fila, approfittò della Procar per dimostrare di poter competere ad armi pari con i leader del campionato mondiale, un'opportunità che ottenne dopo aver fallito il piazzamento tra i primi cinque nelle prove libere del Gran Premio.

Quella che era iniziata come una prestigiosa vetrina per i più grandi nomi della Formula 1 si trasformò rapidamente in un banco di prova per gli specialisti delle auto da turismo e, alla fine del 1980, la serie BMW M1 Procar era già in via di estinzione.

Dopo le vittorie consecutive a Silverstone e Hockenheim, Niki Lauda arrivò a Monza con un leggero vantaggio di due punti su Clay Regazzoni e dieci punti su Hans-Joachim Stuck. Il weekend del Gran Premio d'Italia vide Stuck conquistare la vittoria, Regazzoni ritirarsi e Lauda finire secondo, il che fu sufficiente per incoronare l'austriaco primo campione Procar.

La stagione 1980 segnò un cambiamento radicale. Il calendario passò a nove gare, tre delle quali (Donington Park, AVUS di Berlino e un'altra) non erano più legate ai Gran Premi. Per la prima volta, la serie privò le star della Formula 1 dei loro posti automatici in prima fila, costringendo Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet e Didier Pironi a guadagnarsi il loro posto come tutti gli altri. Questo aprì la porta a piloti di altre discipline per ottenere vittorie.

Infatti, le prime quattro gare furono dominate da talenti provenienti dalle auto da turismo: Jan Lammers vinse a Donington, Manfred Schurti all'AVUS e Hans-Joachim Stuck, che aveva appena perso il suo posto in F1, ottenne due vittorie consecutive al Norisring e a Monaco. Solo a Brands Hatch, nella quinta gara, i piloti di F1 hanno ripreso il sopravvento, con Reutemann che ha conquistato il podio e Pironi che ha ottenuto una vittoria a Hockenheim.

Le ultime tre gare furono dominate dal brasiliano Nelson Piquet. Vinse all'Österreichring, a Zandvoort e a Imola, chiudendo la stagione con 13 punti di vantaggio sul campione del mondo 1980 Alan Jones e 19 punti su Stuck, diventando così il secondo campione della serie. Circolavano voci secondo cui l'auto di Piquet non era “proprio uguale alle altre”, un sospetto alimentato dai suoi legami con Brabham e dal coinvolgimento della BS Fabrications, la società di Bernie Ecclestone, nella preparazione delle BMW-M1.

Alla fine del 1980, quattrocento M1 avevano ottenuto l'omologazione del gruppo 4 e la BMW annunciò il suo ingresso in Formula 1 come fornitore di motori per la Brabham. Con la fabbrica ormai concentrata sulla categoria regina e il fondatore della serie, Jochen Neerpasch, che aveva lasciato la BMW Motorsport un anno prima, lo slancio finanziario della Procar svanì.

In totale, 35 piloti di F1 hanno partecipato alla BMW M1 Procar nei suoi due anni di esistenza, tra cui sette campioni del mondo: Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi e Alain Prost. Questo spettacolo unico scomparve dopo il 1980, lasciando ai fan il ricordo vivido di una breve epoca in cui i weekend di Gran Premio non erano limitati alle monoposto che oggi dominano questo sport.