Niki Lauda – Un computer costantemente aggiornato

Niki Lauda, uno dei più grandi piloti della sua generazione, ha lasciato un segno indelebile nella storia della Formula 1 con tre titoli mondiali e un incidente spettacolare durante il Gran Premio di Germania del 1976. Oggi FanF1 ripercorre la carriera di colui che era soprannominato “il computer”.

Nato in una ricca famiglia austriaca, cadde in disgrazia presso suo padre e suo nonno, che consideravano le corse automobilistiche indegne del loro nome. Con il sostegno di sua nonna, acquistò diverse auto e iniziò a partecipare a gare in salita, allontanandosi dalla maggior parte dei suoi amici e parenti. Sfruttando la sua reputazione in Austria, ottenne prestiti bancari per finanziare un posto in Formula 1, debuttando con la March nel Gran Premio d'Austria del 1971. Si perse nel gruppo, oscurato dai grandi nomi dell'epoca come Ronnie Peterson. Nel 1973 è passato alla BRM, pagando nuovamente per il suo posto, ma i risultati sono rimasti insoddisfacenti e i debiti si sono accumulati. La svolta arrivò a Monaco, dove occupò il terzo posto per gran parte della gara prima di ritirarsi a causa di problemi meccanici. Questa prestazione gli valse un posto retribuito e iniziò ad alleviare le sue difficoltà finanziarie, attirando l'attenzione di Enzo Ferrari, che lo ingaggiò per il 1974.

Un preparatore eccezionale Nella sua autobiografia, racconta i test pre-stagionali del 1974, descrivendo la Ferrari come “inutile” date le risorse della Scuderia. Dice al capo ingegnere Mauro Forghieri che la vettura sottosterza e ha difficoltà in curva. Forghieri gli lanciò un ultimatum: risolvere il problema e guadagnare due secondi sui tempi sul giro in una settimana, o perdere il posto. Dopo intensi test, le regolazioni di Lauda trasformarono la vettura, che vinse i Gran Premi dei Paesi Bassi e della Spagna. La sua velocità e il suo senso tecnico gli valsero il soprannome di “computer”, che non gli piaceva molto. In un'intervista concessa a Jacques Deschenaux nel 1982, dichiarò: “Non sono né una presa né un fusibile, sono un uomo normale. L'automobilismo è un mestiere molto difficile; bisogna essere organizzati e lavorare in modo metodico, soprattutto quando si tratta di risolvere problemi meccanici e tecnici. A chi mi chiama computer, rispondo che mi limito a ragionare in modo logico. ” Sebbene fosse in lizza per il titolo nel 1974, una serie di guasti meccanici ed errori di guida lo portarono a finire quarto in classifica generale, il che costituiva comunque una base promettente per le stagioni a venire.

Dominio La stagione 1975 iniziò male, senza podi nei primi quattro Gran Premi. Durante la tappa spagnola a Montjuïc, si rifiutò di allenarsi finché le barriere di sicurezza non furono installate correttamente; la gara fu poi interrotta dopo che ebbe un incidente nel primo giro. A Monaco ritrovò la forma, conquistando la pole position e guidando la gara dall'inizio alla fine, poi ottenne vittorie in Belgio e Svezia. A Zandvoort, iniziò un duello serrato con il suo amico James Hunt, ma Hunt lo superò sul traguardo conquistando la sua prima vittoria. Sul perfido Nürburgring, Lauda conquistò la pole position con un giro in meno di sette minuti, diventando il primo e unico pilota a realizzare questa impresa su questo circuito di 22 km. Finì terzo a Monza, ottenendo punti sufficienti per vincere il campionato mondiale sul campo della Ferrari, per la gioia dei tifosi, e riportando il titolo a Maranello dopo una pausa di 11 anni da John Surtees. Nel 1976 Lauda iniziò la stagione come favorito indiscusso, conquistando due vittorie, mentre Hunt, ora alla McLaren, si ritirò alla prima gara e poi finì secondo a Kyalami. In Spagna scoppiò una polemica quando Hunt fu privato della vittoria dopo che il suo alettone fu giudicato troppo largo; le modifiche apportate alla vettura causarono ripetuti problemi meccanici che avvantaggiarono Lauda, che prese il comando della classifica. Vinse poi i Gran Premi di Belgio, Monaco e Gran Bretagna, quest'ultimo dopo una nuova squalifica della McLaren. Il suo vantaggio in campionato aumentò ulteriormente all'avvicinarsi del Gran Premio di Germania, momento cruciale nella lotta per il titolo 1976. Quando iniziò a piovere sul Nürburgring nel 1976, la maggior parte dei piloti montò semplicemente pneumatici slick e sperò che tutto andasse per il meglio. Niki Lauda, tuttavia, vide qualcosa di molto più preoccupante. Con già tre punti di vantaggio su Jody Scheckter, l'austriaco convocò una riunione d'emergenza della FIA, dei team e dei suoi concorrenti, chiedendo che la gara fosse annullata. Il voto fu sfavorevole e i piloti partirono per un primo giro pericoloso che portò a una serie di pit stop, poiché gli pneumatici da pioggia si erano rivelati inutili. Lauda spinse al massimo la sua Ferrari, cercando di recuperare il tempo perso, quando la sospensione dell'auto cedette nella famosa curva Bergwerk. L'auto ha colpito il guardrail, ha preso fuoco e ha intrappolato il pilota all'interno. Solo dopo un minuto di frenetici sforzi da parte di Harald Ertl, Arturo Merzario, Brett Lunger e Guy Edwards, Lauda è stato liberato, sputando fumo nero e tenendosi il viso ustionato. “Non vedevo nulla, potevo solo sentire”, ha ricordato in seguito, con la voce rauca a causa dei fumi tossici che aveva inalato. “Mia moglie è entrata nella stanza dove ero sdraiato e ha iniziato a piangere. Mi ha fatto male. Mi ha detto: ‘Ti ho riconosciuto solo dai piedi'”.

L'austriaco trascorse due settimane in ospedale, con il corpo martoriato e i polmoni danneggiati, ma la sua mente era concentrata su un unico pensiero: sopravvivere. “Dannazione, devo lottare per restare in vita”, disse alle infermiere. Contro ogni previsione, Lauda tornò sulla griglia di partenza solo 42 giorni dopo a Monza, finendo quarto, poi salendo sul podio negli Stati Uniti, mantenendo così intatte le sue speranze di campionato. L'ultimo confronto della stagione a Fuji sarebbe diventato uno studio di filosofie contrastanti. Forti piogge minacciavano nuovamente la sicurezza e i piloti si riunirono per discutere un rinvio. La gara si svolse, ma Lauda, ancora sotto shock, si fermò ai box dopo il primo giro e si ritirò. La Ferrari, imbarazzata, voleva invocare un guasto al motore, ma Lauda rifiutò, esigendo che fosse detta la verità. La sua franchezza provocò una rottura con la Scuderia, ma gli valse anche il rispetto dei suoi colleghi. Jody Scheckter definì questa decisione “dannatamente coraggiosa”, mentre l'ex coordinatore della McLaren, Jo Ramirez, ancora oggi condanna Lauda per aver “dimenticato le migliaia di persone in Italia che lo avevano aiutato”. James Hunt, che si era ripreso da un inizio di stagione disastroso, finì terzo a Fuji e vinse il titolo mondiale con un solo punto di vantaggio. Lauda dichiarò in seguito di non essersi mai pentito di essersi ritirato: “Preferisco essere vivo piuttosto che campione del mondo”. L'anno successivo, la Ferrari si rivolse a Carlos Reutemann, ma Lauda zittì gli scettici superando l'argentino per tutto il 1977 e vincendo il suo secondo campionato. Frustrato dal trattamento riservatogli dalla squadra, rescindette il contratto e passò alla scuderia Brabham di Bernie Ecclestone. Durante le sue due stagioni con la Brabham, ottenne solo due vittorie e dovette affrontare una serie di problemi di affidabilità. Nel bel mezzo delle qualifiche del Gran Premio del Canada del 1979, Lauda lasciò la squadra, dichiarando di essere “stanco di girare a vuoto”. Ha scambiato il rombo dei V12 con il rombo dei motori a reazione, lanciando la compagnia aerea Lauda Air. Dopo una pausa di due anni, Lauda è tornato alla ribalta come consulente televisivo per il Gran Premio d'Austria del 1981, attirando l'attenzione del boss della McLaren, Ron Dennis. Un contratto di prova nel 1982 gli permise di ottenere una vittoria a Long Beach, seguita da una seconda più tardi nello stesso anno. Sebbene il 1983 fosse un anno sterile, la McLaren approfittò di questa battuta d'arresto per sviluppare un nuovo motore TAG-Porsche. Nel 1984, la MP4/2 domina, conquistando il titolo costruttori e cinque vittorie per Lauda, tra cui una trionfale vittoria in casa in Austria che cancella il suo ritardo e gli assicura il terzo campionato mondiale in Portogallo, superando il suo compagno di squadra Alain Prost di mezzo punto. La sua ultima stagione si conclude con una sola vittoria nei Paesi Bassi prima di ritirarsi dalle competizioni a tempo pieno.

L'influenza di Lauda è continuata anche fuori dai circuiti. Nel 1992, su invito di Luca di Montezemolo, è tornato alla Ferrari come consulente, svolgendo un ruolo centrale nell'assunzione di Jean Todt, una collaborazione che in seguito avrebbe portato alla Scuderia un successo senza precedenti. Tra incidenti, ritorni e battaglie nelle sale riunioni, l'eredità di Niki Lauda non è definita solo dai suoi titoli, ma anche dalla sua incrollabile volontà di sopravvivere e plasmare lo sport che amava. Nel 1996 è tornato alla televisione austriaca come consulente, prima di assumere la guida della Jaguar Racing come team principal dal 2000 al 2002. Nel 2012 è entrato a far parte della Mercedes come amministratore non esecutivo, una posizione in cui il suo fascino ha aiutato la scuderia tedesca ad assicurarsi i servizi di Lewis Hamilton. Lauda supervisiona un team di piloti prestigiosi e deve gestire le crescenti tensioni tra Hamilton e Nico Rosberg, i cui scontri in pista hanno trasformato gli ex amici in acerrimi rivali. Calmando i due uomini, permette alle Frecce d'Argento di rimanere sulla strada del dominio.

Gravi problemi di salute

Nell'agosto 2018, mentre era in vacanza a Ibiza, Lauda è stato rimpatriato a Vienna dopo aver sviluppato una grave infezione polmonare e ha poi subito un trapianto di polmone che gli ha salvato la vita. Questo trapianto ha fatto seguito a interventi renali resi necessari dai farmaci assunti dopo il suo incidente al Nürburgring. Nel 2019 le sue condizioni erano peggiorate, costringendolo a stare lontano dai circuiti. La sua famiglia ha annunciato la sua morte il 20 maggio 2019, durante la settimana del Gran Premio di Monaco. In suo onore, diverse squadre hanno modificato le loro livree con un messaggio commemorativo, alcuni piloti hanno indossato il suo iconico casco e, alla fine della gara, tutti indossavano un cappellino rosso, il colore distintivo di Lauda.