La GTE-Pro: una categoria dalla bellezza effimera

La GT3 ha appena conquistato il suo primo titolo WEC in questa stagione, mentre il suo predecessore, il Gran Turismo Endurance, un tempo dominava le gare GT in tutto il mondo. Dopo un decennio e un breve periodo di gloria, la sua fortuna ha iniziato a declinare.

L'era moderna delle gare GT e di endurance, in particolare la 24 Ore di Le Mans, risale a circa tre decenni fa. Questo periodo ha inizio nel 1994, quando il crollo del Gruppo C e della categoria sperimentale Sport 3,5 litri (che aveva dato vita alla Peugeot 905) lasciò le gare di endurance in una situazione di stallo. Con i costruttori che si ritiravano per paura di indebolire l'attrattiva della Formula 1, l'ACO si rivolse alla categoria Grand Turismo, ribattezzata in seguito GT1, per ricostruire questo sport. Le auto di serie si trovarono improvvisamente a confrontarsi con prototipi appositamente progettati, uno scontro evidenziato dalla vittoria a sorpresa della McLaren F1 GTR nel 1995. Tuttavia, l'equilibrio non durò a lungo. Nel 1998, l'avanguardistica GT-One della Toyota, costruita secondo regole che richiamano l'attuale regolamento Hypercar, segnò il ritorno dei prototipi puri in primo piano. In origine, la GT1 richiedeva una produzione minima di 25 auto da strada, ma modelli come la Porsche 911 GT1 e la Mercedes CLK GTR assomigliavano più a prototipi che a macchine omologate per la strada. La naturale distinzione tra prototipi e GT è diventata più chiara dopo la confusione tra le categorie LMGTP e LMP nella stagione 1999. Ciò ha portato alla creazione della LMP900 (in seguito LMP1) e al divieto definitivo della GT1, aprendo la strada alla GT2 e poi alla categoria GTE-Pro. L'ascesa alla notorietà Il campionato mondiale ha avuto diverse incarnazioni; è diventato il WEC nel 2012, ma un anno prima la categoria LMGTE-Pro stava già dando prova di sé. Il passaggio dalla GT2 alla GTE è avvenuto senza intoppi, con la maggior parte dei costruttori che si sono limitati ad aggiornare le loro GT2 (Ferrari 458 Italia) o GT3 (Porsche 911) esistenti. BMW ha condotto un programma ufficiale nel 2011, così come Lotus e Viper, prima che tutti si ritirassero all'inizio del WEC. La categoria GTE-Pro è diventata rapidamente appannaggio dei costruttori Porsche, Ferrari e Aston Martin. Mentre le vecchie auto GT2/GT3 stavano invecchiando, Ford è entrata in scena con una notevole iniziativa GTE nel 2016. La sua vettura n. 68, iscritta dall'IMSA e guidata da Sébastien Bourdais, ha ottenuto una brillante vittoria a Le Mans al suo debutto, battendo la Ferrari n. 19 della Risi Competizione, che correva con l'ultima 488 GTE. Ford ha persino piazzato tre delle sue vetture nei primi quattro posti, sottolineando così questo simbolico ribaltamento.

Nel frattempo, la categoria LMP1 è entrata in un periodo di declino dopo il ritiro di Audi, mentre Porsche ha intensificato il suo impegno in fabbrica, schierando un'auto molto più potente della precedente 911 RSR (991). Ma questo non è bastato per vincere Le Mans nel 2017. Aston Martin ha ottenuto un'ultima vittoria quell'anno con la sua Vantage “GT2”, superando una Corvette in difficoltà negli ultimi giri, mentre Ford ha mancato di poco la doppietta. Porsche ha ottenuto una sola vittoria ufficiale, la Ferrari ha chiuso con un giro di ritardo e la BMW si preparava a tornare, preparando il terreno per un intenso confronto nella categoria regina GT.

Una breve età dell'oro A partire dalla Super Stagione 2018-2019, il WEC ha attraversato un periodo difficile. La categoria LMP1 ha subito due duri colpi consecutivi con l'uscita di scena dell'Audi, seguita da quella della Porsche, lasciando la Toyota come unico team prototipo supportato da un costruttore. Al contrario, la categoria GTE-Pro ha registrato una notevole crescita nel corso dei due anni civili. Cinque costruttori si sono ufficialmente impegnati, con la Ferrari rappresentata dal suo storico partner AF Corse (dal nome del suo fondatore Amato Ferrari). Corvette è apparsa come sesto concorrente, ma solo a Le Mans. Durante tutta la stagione, Ford, Porsche, Ferrari e Aston Martin hanno combattuto una battaglia serrata per le vittorie e il campionato, mentre BMW è rimasta indietro. Le Mans rimaneva il premio finale. La griglia di partenza della GTE-Pro 2018 era spettacolare, rafforzata dalle partecipazioni ospiti dell'IMSA: Ford e Porsche schieravano ciascuna quattro vetture ufficiali, Ferrari e AF Corse tre, e Corvette, Aston Martin e BMW due ciascuna. La classifica generale sembrava tuttavia poco promettente per i prototipi, con Toyota unica senza rivali di fabbrica nella LMP1, lasciando solo ai team privati la speranza di un grande sconvolgimento. Finalmente cala il sipario su un'era che ha segnato le gare di endurance per oltre un decennio. Mentre la stagione 2023 volge al termine, la categoria GTE-Pro, un tempo molto dinamica, è praticamente scomparsa, lasciandosi alle spalle una serie di duelli accaniti, l'abbandono dei costruttori e un passaggio di testimone riluttante alla piattaforma GT3 in piena espansione. Diciassette vetture GTE-Pro erano schierate sulla griglia di partenza e la battaglia per il podio era tutt'altro che scontata. Porsche, che festeggiava il suo 70° anniversario, ha fatto di questo evento una vetrina, conquistando i primi due posti con la Porsche n. 92 in testa e le vetture n. 91 e n. 93 che occupavano gli altri due posti sul podio. Il marchio tedesco ha anche conquistato la vittoria nella GTE-Am grazie al team Project 1, sottolineando il suo dominio proprio mentre la categoria era in declino. La lotta per il secondo posto ha rispecchiato l'intensità della stagione: la Porsche n. 91 e la Ford n. 68 si sono contese la posizione, mentre la Ferrari n. 51 del team AF Corse, guidata da James Calado e Alessandro Pier Guidi, ha conquistato la vittoria nella classifica generale GTE-Pro dopo un duello mozzafiato che ha coinvolto anche Corvette e Ford. Questo trionfo è stato simbolico: lo stesso telaio che aveva permesso all'Hypercar di conquistare la vittoria nella classifica generale l'anno precedente le ha ora fatto guadagnare il titolo GTE-Pro.

Ma dietro questi successi in pista, la categoria stava perdendo costruttori. Ford, il cui ritorno in GT aveva riacceso la rivalità tra i costruttori, ha annunciato il suo ritiro all'inizio della 24 Ore di Le Mans 2019, nonostante tre podi su quattro possibili nella categoria Pro e cinque vittorie nella classifica generale del WEC. BMW ha seguito l'esempio alla fine del 2019, senza aver mai ottenuto una vittoria nel WEC nonostante due podi, e ha ritirato la sua M8 GTE dopo un tour d'addio che ha incluso due vittorie consecutive a Daytona nel 2019 e nel 2020. L'uscita di Aston Martin nel 2020, motivata da un cambio di strategia a favore della Formula 1, ha lasciato solo Porsche e Ferrari su una griglia sempre più ridotta.

L'unica partecipazione della Corvette nel 2022 ha offerto un breve sollievo, ma il campo non ha mai ritrovato la sua vecchia profondità: cinque vetture per la stagione, sei a Le Mans. Quando è arrivata l'ultima gara GTE-Pro, la categoria era stata ridotta a una manciata di piloti privati, e la categoria GTE-Am, ancora gestita da team indipendenti, è sopravvissuta solo per un'altra stagione prima di cedere il passo alla formula GT3 in piena espansione.

La GT3 ha già dato prova di sé nel WEC, offrendo gare spettacolari nonostante una velocità leggermente inferiore rispetto ai suoi predecessori GTE. Le auto, costruite su piattaforme orientate al cliente, mantengono il fascino visivo delle loro cugine stradali, eliminando al contempo i costi proibitivi che hanno condannato le categorie GTE-Pro e LMP1, dominate dai costruttori. Tuttavia, il confine tra scuderie private e scuderie ufficiali è sempre più sfumato: la Ferrari continua la sua partnership con AF Corse, la BMW lavora a stretto contatto con WRT, l'Aston Martin collabora con Heart of Racing, la Porsche è comproprietaria della Manthey e la McLaren gestisce la United Autosport sotto la guida di Zak Brown. Il risultato è una griglia GT3 che sembra familiare ai puristi, anche se funziona secondo una filosofia normativa diversa. A breve termine, i costruttori sembrano soddisfatti di mantenere i loro programmi GT discreti, preservando così il DNA della GT3, mentre lo sport attende una possibile rinascita del coinvolgimento totale dei costruttori. Per ora, i ricordi delle battaglie GTE-Pro – la livrea rosa brillante della Porsche 917/20 del 1971, i sorpassi all'ultimo minuto, la lotta accanita ad ogni giro – rimangono impressi nella memoria come un ricordo di ciò che è stato perso e di ciò che un giorno potrebbe tornare.