Il percorso epico della Walter Wolf Racing

Mezzo secolo fa, costruire un'auto da Formula 1 competitiva era semplice: bastava assumere uno o due ingegneri rinomati per progettare un telaio semplice e affidabile, acquistare alcuni motori Cosworth, costituire una piccola squadra di meccanici e affiancarli al miglior pilota possibile, il che era sufficiente per avere una possibilità realistica di salire sul podio.

A metà degli anni '70, l'uomo d'affari canadese Walter Wolf seppe trarre vantaggio da una formula vincente. Nato in Austria, aveva costruito la sua fortuna noleggiando attrezzature di perforazione. Per servire meglio i suoi clienti, iniziò a viaggiare di più in Europa, dove il suo amore per le auto da corsa lo portò alla Lamborghini. Nel giugno 1974 è diventato il primo proprietario di una Countach LP400 (telaio 1120006), un'auto verniciata di bianco e dotata di un caratteristico alettone sul tetto. La collezione canadese di Wolf comprendeva anche diverse altre auto costruite appositamente per lui da Lamborghini e Dallara. Grande ammiratore del marchio italiano, Wolf cercò di ottenere l'aiuto della casa automobilistica per lanciarsi nel mondo delle corse automobilistiche, ma gli italiani si mostrarono riluttanti e rifiutarono di collaborare. Si rivolse quindi a Gianpaolo Dallara, direttore tecnico della Lamborghini, che nel 1973 aveva partecipato al progetto Iso Marlboro F1 con Frank Williams. All'epoca, il team Williams era in difficoltà: un telaio poco competitivo e una cronica mancanza di sponsor avevano spinto la scuderia britannica verso il fallimento. Quando Iso Motors e Marlboro si ritirarono, Wolf intervenne, acquistando il 60% delle quote del team alla fine del 1975 e ribattezzandolo Wolf-Williams Racing.

Per la stagione 1976, la nuova squadra acquistò un telaio Hesketh 308C. L'azienda di Lord Hesketh era sull'orlo del fallimento e vendette volentieri la monoposto. Insieme alla vettura, il talentuoso progettista Harvey “Dr Pi” Postlethwaite entrò a far parte del team di Wolf. Tuttavia, questa partnership non ebbe successo: i piloti Jacques Ickx e Arturo Merzario non ottennero alcun punto e spesso non riuscirono nemmeno a qualificarsi. Gli osservatori nel paddock si chiedevano perché una vettura apparentemente veloce sotto una nuova bandiera non desse risultati. La risposta era semplice: Dr Pi era già impegnato a sviluppare una nuova vettura. Invocando le scarse prestazioni, Wolf ruppe i legami con Williams e, alla fine dell'anno, costrinse il britannico a lasciare il team. Il team si trasferì a Reading e fu ribattezzato Walter Wolf Racing. Per rafforzare il team, Wolf assunse l'ex direttore della Lotus, Peter Warr, sotto la cui guida Jochen Rindt ed Emerson Fittipaldi erano diventati campioni del mondo. La Wolf WR1 fece il suo debutto a Le Castellet nel novembre 1976, verniciata in blu notte con finiture dorate e bandiere canadesi a forma di foglia d'acero. Ad eccezione dei piccoli loghi Castrol, Goodyear e Champion, l'auto non recava altri adesivi di sponsor, poiché Wolf voleva darle un'identità completamente canadese. Il nuovo progetto del Dr. Pi si distingueva per la sua semplicità, affidabilità e facilità di manutenzione. Diversi componenti del telaio erano in titanio, il che conferiva alla vettura un'eccellente rigidità limitandone al contempo il peso. Poiché la maggior parte dei circuiti del 1977 erano relativamente veloci, l'aerodinamica fu ottimizzata per ridurre al minimo la resistenza.

A causa del budget limitato, Walter Wolf decise di schierare una sola vettura. Quando si trattò di scegliere un pilota, Peter e Harvey gli posero un ultimatum: sarebbero rimasti solo se uno dei quattro nomi presenti nella loro lista fosse entrato a far parte del team. La loro lista iniziava con Niki Lauda, seguito da Jody Scheckter, Mario Andretti e Ronnie Peterson. Wolf contattò Lauda, ma l'austriaco rifiutò, affermando di essere già sotto contratto con la Ferrari e di dubitare della competitività della vettura costruita in Canada. L'offerta fu quindi fatta a Scheckter, che ricevette una proposta finanziaria molto allettante. A quel punto, Scheckter era stanco dell'esperienza a sei ruote di Ken Tyrrell e non vedeva l'ora di andarsene.

La stagione 1977 iniziò con il Gran Premio d'Argentina a Buenos Aires, una gara caratterizzata da un caldo estremo che fece perdere potenza ai motori. La vaporizzazione del carburante creò del vapore che ostacolò l'alimentazione, e i motori Cosworth giravano solo a circa 9.600 giri/min invece dei soliti 10.500. Scheckter si qualificò con un modesto undicesimo posto. Per rimediare al surriscaldamento, Postlethwaite spostò la pompa del carburante nella parte posteriore dell'auto il giorno prima della gara, nella speranza che l'aria più fresca potesse aiutare. La modifica funzionò: il motore girò senza problemi fin dalla partenza e Scheckter risalì all'ottavo posto dopo il primo giro. Al 19° giro superò la Ferrari di Lauda e salì al sesto posto. Quando James Hunt, in testa alla gara, si ritirò, Scheckter superò la Lotus di Andretti e salì al terzo posto, per la gioia del pubblico. Anche la Brabham di John Watson, allora in seconda posizione, si ritirò e, a sei giri dal traguardo, Scheckter raggiunse e superò la Brabham di Carlos Pace, portandosi in testa. Tagliò il traguardo con 43 secondi di vantaggio, regalando a Wolf la sua prima vittoria nel campionato mondiale alla sua prima gara.

Il telaio leggero e affidabile progettato da Harvey Postlethwaite ha dimostrato il suo valore. Nel corso del resto della stagione, Scheckter aggiunse altre due vittorie e cinque podi. Concluse l'anno al secondo posto nella classifica piloti, a soli 17 punti da Lauda, mentre la scuderia Wolf, che schierava una sola vettura, ottenne un impressionante quarto posto nella classifica costruttori.

Parallelamente al suo ingresso in F1, Wolf si lanciò anche nella serie Can-Am, questa volta con un prototipo costruito dal suo amico di lunga data Gianpaolo Dallara. La Wolf WD1 si rivelò poco affidabile; il suo miglior risultato fu un terzo posto per il giovane Gilles Villeneuve a Road America. Wolf aveva riconosciuto molto presto il talento di Villeneuve e voleva farlo correre in Formula 1, ma la Ferrari lo precedette. Incoraggiato dai suoi primi successi, Wolf si prefisse l'obiettivo di vincere il campionato nella stagione successiva. Mentre le altre scuderie si affrettavano a imitare il concetto di effetto suolo di Colin Chapman, Scheckter fu costretto a iniziare l'anno con la vecchia WR1 prima di passare alla WR5 e, poco dopo, alla WR6. Problemi tecnici persistenti limitarono i suoi podi e concluse la stagione al settimo posto nella classifica piloti, mentre la squadra si classificò quinta nella classifica costruttori. La Lotus, con la sua vera “auto alettata”, continuava a dominare; le altre scuderie faticavano a padroneggiare la nuova aerodinamica, che sacrificava la velocità in rettilineo a favore dell'aderenza in curva.

Nel 1979 Scheckter passò alla Ferrari, dove in seguito sarebbe diventato campione del mondo, e l'ex campione James Hunt fu ingaggiato per sostituirlo. Wolf aveva sempre adottato un approccio democratico nella selezione dei piloti, e il precedente lavoro di Hunt con Peter e Harvey alla Hesketh lo rendeva una scelta allettante, anche se si rivelò un errore. Hunt insistette per essere l'unico pilota della squadra, mettendo fine a ogni possibilità per il promettente americano Bobby Rahal. Ben presto divenne evidente che Hunt non era più il pilota di un tempo; le sue prestazioni nella WR8 erano mediocri, con un ottavo posto in Sudafrica come miglior risultato. Secondo alcune voci, sarebbe stato ossessionato dall'incidente mortale di Ronnie Peterson a Monza un anno prima. Dopo Monaco, Hunt annunciò il suo ritiro dalle corse automobilistiche. Keke Rosberg fu ingaggiato per sostituirlo, ma non riuscì a conquistare punti nelle undici gare rimanenti, con l'unico risultato degno di nota di non riuscire a qualificarsi per il Gran Premio del Canada, disputato nel suo paese natale.

Alla fine del 1979, Walter Wolf era stanco della Formula 1. Vendette tutte le attività della squadra, compresi i telai e il personale, alla scuderia brasiliana Fittipaldi Automotive, ponendo così fine alla breve ma memorabile storia della squadra canadese in F1.

La fine degli anni '70 segna l'avvento dell'era dell'effetto suolo e del turbo, aprendo un nuovo capitolo tecnologico per la Formula 1. La semplicità e l'affidabilità non sono più sufficienti; sottili innovazioni aerodinamiche e meccaniche diventano i fattori decisivi per vincere le gare.