Tout ce que vous devez savoir sur un volant de F1

Depuis les débuts de la F1 dans les années 1930, le volant n'a cessé d'évoluer pour devenir un dispositif essentiel qui fait bien plus que simplement diriger les roues. Cela inclut une analyse de ses principaux composants.

Le volant est bien plus qu'un simple dispositif de commande ; c'est le centre de contrôle du pilote, un cockpit compact qui permet de régler une voiture de F1 moderne à la volée. Dès que le pilote le saisit, une cascade de voyants, de palettes et d'interrupteurs l'informe de chaque décision prise en une fraction de seconde. Un anneau de trois voyants LED encadre chaque côté de l'écran, reflétant les drapeaux du circuit. Lorsqu'un drapeau jaune apparaît, les LED correspondantes s'allument en jaune, donnant un signal visuel instantané indiquant qu'une mise en garde est en vigueur. Au-dessus de l'écran, quinze voyants supplémentaires servent d'indicateur de régime : les cinq premiers passent au vert lorsque le moteur est stabilisé, les cinq suivants passent au jaune lorsque le régime augmente, et les cinq derniers clignotent en rouge lorsque le limiteur approche, signalant le moment optimal pour passer à la vitesse supérieure.

Les changements de vitesse sont effectués à l'aide de deux palettes situées derrière le volant. Tirer la palette de gauche permet de rétrograder, tandis que la palette de droite permet de passer à la vitesse supérieure. Juste en dessous de la première palette se trouve une palette d'embrayage qui reproduit la fonction d'une pédale, indispensable dans une monoplace où il n'y a que deux pédales. Le groupe de boutons est un centre de communication. Le bouton « radio » ouvre la ligne vers l'équipe des stands, mais un seul ingénieur parle à la fois pour éviter toute confusion. Le bouton « PC » permet au pilote de confirmer son entrée dans la voie des stands sans dire un mot, tandis que le bouton « PL » (ou « PIT ») limite automatiquement la vitesse à la plage spécifique au circuit, comprise entre 60 et 80 km/h. La confirmation de tout changement de réglage s'effectue à l'aide du bouton rouge « OK », marqué d'une croix.

Les aides aérodynamiques sont également à portée de main du pilote. En appuyant sur le bouton « DRS » (marqué « N »), on active le Drag Reduction System, un système ajouté en 2011 pour faciliter les dépassements, qui a permis d'augmenter le nombre de dépassements comme prévu, même si certaines inquiétudes persistent. Le bouton « BOOST » ou « OT » libère toute la puissance de la batterie pour les accélérations en ligne droite, et sur certaines roues, un bouton dédié recharge la batterie. Un bouton « burn-out » peut être utilisé pour chauffer les pneus avant le départ, afin de maximiser l'adhérence. La gestion des freins est tout aussi sophistiquée. Le cadran « BS » ou « BBAL » permet de régler l'équilibre entre les freins avant et arrière, tandis que les boutons « BB+ » et « BB- » permettent de répartir la force de freinage entre les essieux. Un deuxième cadran, « BMIG », permet de régler avec précision la migration des freins, compensant la nature électronique des freins arrière et rétablissant une sensation plus naturelle au niveau de la pédale. Le différentiel, essentiel pour les virages, est contrôlé par trois boutons. « ENTRY » verrouille le différentiel à l'entrée du virage, maintenant les deux roues en rotation simultanée. Au milieu du virage, le conducteur tourne le bouton « MID » pour ouvrir le différentiel, permettant aux roues intérieures et extérieures de tourner à des vitesses différentes. Lorsque la voiture accélère en sortie de virage, le bouton « HI-SPEED » freine le différentiel pour une meilleure traction. La puissance du moteur n'est pas laissée à la seule voiture. Le cadran « STRAT », numéroté de 1 à 16, permet au pilote d'augmenter ou de réduire le niveau de puissance en fonction de sa stratégie. Le cadran violet central est une commande multifonction qui permet de régler la luminosité de l'écran, d'activer le mode pluie, etc. Quant au bouton turquoise « HPP », il contrôle le système de récupération d'énergie cinétique, qui récupère l'énergie de freinage qui serait autrement perdue sous forme de chaleur et la réinjecte dans le groupe motopropulseur.

Chaque équipe personnalise la disposition de son volant, et le matériel évolue chaque saison. La maîtrise de ces commandes est indispensable : une seule erreur peut coûter des secondes, voire entraîner un abandon. Pour le pilote, le volant est l'interface ultime, un tableau de bord dense et en constante évolution qui traduit la stratégie, l'ingénierie et l'instinct en performances sur la piste.