Série BMW M1 Procar

En 1979, BMW a réussi ce qui semble aujourd'hui impossible : réunir tous les meilleurs pilotes de Formule 1 dans des voitures identiques et les laisser s'affronter, offrant ainsi aux fans de l'époque la chance de voir leurs idoles concourir côte à côte.

Lorsque BMW a imaginé pour la première fois une « supercar » à moteur central en 1976, c'était le spectre de la domination de la Porsche 935 qui hantait la salle du conseil d'administration. La 935, née des nouvelles règles « silhouette » du Groupe 5, avait déjà relégué la légendaire BMW CSL hors de la scène internationale, obligeant les Bavarois à se poser une question audacieuse : pouvaient-ils construire d'abord une voiture de course, puis la transformer en une bête homologuée pour la route ?

Jochen Neerpasch, le directeur de BMW Motorsport, répondit par un plan audacieux, mais difficile à mettre en œuvre. Plutôt que de développer la voiture en interne, une entreprise jugée trop coûteuse et prématurée par la société, il parcourut l'Italie à la recherche de partenaires. Il en résulta un enchevêtrement de contrats avec Lamborghini et Italdesign, une équipe de conception dirigée par Luigi Capellini sous l'œil vigilant de Giorgetto Giugiaro, et un châssis co-conçu par Martin Braungart de BMW et Gianpaolo Dallara de Lamborghini. Même l'inspiration visuelle provenait du concept BMW Turbo Coupé de Paul Braque, dévoilé en 1972 lors des Jeux olympiques de Munich.

Le plan technique était impressionnant : une coque en fibre de verre en forme de coin sur un châssis tubulaire carré, une suspension indépendante à double triangulation avec amortisseurs Bilstein, des disques ventilés ATE, une boîte manuelle ZF à cinq vitesses avec différentiel à glissement limité et des jantes Campagnolo de 16 pouces chaussées de pneus Pirelli P7. Mais le choix du moteur a révélé le premier compromis du projet. Le V10 ambitieux de Paul Roche a été rejeté car trop coûteux et peu pratique pour les autres modèles BMW. À la place, l'équipe a perfectionné le six cylindres en ligne éprouvé de la 3.0 CSL, en y ajoutant un système d'injection mécanique Bosch/Kugelfischer, des papillons individuels et un allumage électronique Marelli. Même ce moteur familier a nécessité une refonte du système de lubrification à carter sec et une chaîne à simple rangée plus robuste, des éléments qui allaient plus tard causer des problèmes de fiabilité. Les turbulences financières ont rapidement éclipsé l'ingénierie. La faillite de Lamborghini en avril 1978 a signifié la disparition de la chaîne de production promise, laissant BMW avec seulement quatre prototypes construits à la main et une pile de dessins techniques. Neerpasch s'est à nouveau démené, transférant la construction du châssis à Marchesi & Co près de Modène, la carrosserie à Trasformazioni Italiani à Resine (le même atelier qui avait fourni les kits en plastique pour les voitures de course BMW) et l'assemblage final à l'atelier Italdesign de Turin, tandis que le moteur et la boîte de vitesses sont retournés chez Baur à Stuttgart.

Alors que tout commençait à se mettre en place, la FISA a réécrit le règlement : la version de course ne pouvait pas apparaître sur les circuits tant que 400 M1 de série n'avaient pas été vendues. Le nouveau modèle « construit sur commande » a fait grimper le prix à 113 000 DM, soit le même prix qu'une Ferrari 512 BB et 34 000 DM de plus qu'une Porsche 911 Turbo. Ce coût, combiné au retard dans l'homologation, menaçait de rendre la M1 obsolète dans l'arène très dynamique du Groupe 5.

Sans se laisser décourager, Neerpasch transforma cet obstacle en opportunité. Il proposa une série de courses sur mesure qui s'appuierait sur les week-ends de Formule 1, tirant parti de son amitié avec Max Mosley et du soutien de Bernie Ecclestone. Ecclestone a rendu l'accord plus attractif en ajoutant des primes de performance pour les pilotes : 9 000 dollars pour une victoire, 6 000 dollars pour une deuxième place, et ainsi de suite, à condition que les voitures sortent indemnes des courses.

Au final, la naissance de la BMW M1 fut moins un triomphe de l'ingénierie qu'une saga de manœuvres d'entreprise, de rebondissements réglementaires et de risques financiers. Elle a survécu non pas parce qu'elle était la machine la plus rapide sur la grille, mais parce qu'une poignée de visionnaires ont refusé de laisser la paperasserie et la faillite dicter le sort d'un rêve.

Les qualifications Procar avaient lieu le vendredi, et le sprint court (généralement 15 à 20 tours) était programmé le samedi, juste après la séance de qualification de F1. Les cinq pilotes les plus rapides lors des essais libres du vendredi avaient le droit de prendre le départ de la course Procar, chacun au volant d'une BMW Motorsport préparée en usine, peinte aux couleurs de l'équipe et ornée des autocollants des sponsors personnels du pilote.

La grille de départ était composée d'un mélange de pilotes réguliers du monde des voitures de tourisme – des équipes telles que Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella et Cassani – et de l'élite de la Formule 1. Parmi eux se trouvaient des jeunes talents prometteurs, des vétérans chevronnés des voitures de tourisme et quelques gentlemen fortunés qui pouvaient se permettre d'acheter une voiture prête à courir.

Lors de la première édition à Zolder, les pilotes étaient initialement hésitants. Mario Andretti était le plus virulent, arguant que le week-end offrait déjà suffisamment de travail. Lorsque les organisateurs ont fait remarquer qu'un bon résultat serait rémunéré, Andretti a été le premier à monter dans une M1, et son exemple a rapidement convaincu Jacques Laffite, Nelson Piquet et Clay Regazzoni de suivre son exemple. Niki Lauda est allé encore plus loin : en partenariat avec l'équipe Project 4 de Ron Dennis, il s'est assuré une voiture aux couleurs de Marlboro pour toute la saison. La première course a été remportée par le jeune Italien Elio de Angelis, qui pilotait pour l'écurie Osella.

La version de course de la BMW M1 était différente de la voiture de série. Elle était équipée d'un splitter avant aérodynamique, de moulures de passage de roue qui dissimulaient les pneus slicks Goodyear et d'un aileron arrière. Des barres anti-roulis réglables et un système permettant de répartir la force de freinage entre les essieux ont été ajoutés à la suspension, tandis que l'intérieur a été dépouillé de tout élément non essentiel, les vitres ont été remplacées par du plastique léger et un arceau de sécurité a été installé. Sous le capot, un moteur M88/1 optimisé, équipé d'arbres à cames de course, de bielles renforcées et de pistons spéciaux en aluminium Mahle, développait une cylindrée de 3 453 cm3 et produisait environ 470 ch à 9 000 tr/min.

La première course fut loin d'être parfaite. Moins de la moitié des pilotes ont franchi la ligne d'arrivée, même si le régime moteur était limité à environ 8 500 tr/min, et les réglages choisis par le pilote d'usine BMW Mark Surer se sont avérés inadaptés après que Goodyear ait fourni un composé de pneus différent pour Zolder. Néanmoins, la série a laissé une impression positive. Les organisateurs du Grand Prix de Belgique étaient ravis que les spectateurs soient restés après les qualifications, BMW Motorsport a bénéficié d'une précieuse visibilité et les pilotes ont apprécié de pouvoir s'amuser au volant tout en gagnant un peu d'argent supplémentaire.

La manche suivante, qui se déroulait en marge du Grand Prix de Monaco, a été remportée par Lauda, Regazzoni terminant deuxième et Emerson Fittipaldi troisième. Les rues étroites de Monte-Carlo rendaient les dépassements difficiles, surtout compte tenu de la largeur de près de deux mètres de la M1, mais les pilotes habitués de la F1 s'en sont mieux sortis sur un circuit qu'ils connaissaient bien. Cependant, tout le monde n'était pas satisfait. Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) et Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) ont été exclus, officiellement parce que leurs équipes roulaient avec des pneus Michelin alors que les voitures Procar utilisaient des pneus Goodyear. En réalité, la politique a joué un rôle : BMW était un concurrent direct des deux constructeurs, et ni la France ni l'Italie ne voulaient voir leurs pilotes courir avec les voitures d'un concurrent. De plus, les deux équipes n'appartenaient pas à la FOCA et se heurtaient souvent au président de la FISA, Jean-Marie Balestre, qui considérait la Procar comme une provocation. Lorsque le Grand Prix de France a été menacé, Bernie Ecclestone a déclaré : « Pas de Procar, pas de Grand Prix », et la série s'est déroulée à Dijon, où Nelson Piquet a remporté la victoire.

La saison inaugurale comprenait huit manches, attribuant des points aux dix premiers sur une échelle de 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Avec un siège permanent et une place en première ligne pour les cinq premiers, Lauda est rapidement devenu l'homme à battre, aux côtés de son ancien coéquipier chez BRM et Ferrari, Clay Regazzoni. Dans la seconde moitié de la saison, Hans-Joachim Stuck s'est lancé dans la course au titre, au volant de la BMW M1 de Manfred Cassani. Stuck, qui pilotait une ATS en F1 et ne pouvait que rêver d'une place en première ligne, a profité du Procar pour démontrer qu'il pouvait rivaliser à armes égales avec les leaders du championnat du monde, une chance qu'il a obtenue après avoir échoué à se classer parmi les cinq premiers lors des essais libres du Grand Prix.

Ce qui avait commencé comme une vitrine prestigieuse pour les plus grands noms de la Formule 1 s'est rapidement transformé en terrain d'essai pour les spécialistes des voitures de tourisme, et à la fin de 1980, la série BMW M1 Procar était déjà en voie de disparition.

Après ses victoires consécutives à Silverstone et Hockenheim, Niki Lauda est arrivé à Monza avec une mince avance de deux points sur Clay Regazzoni et dix points d'avance sur Hans-Joachim Stuck. Le week-end du Grand Prix d'Italie a vu Stuck remporter la victoire, Regazzoni abandonner et Lauda terminer deuxième, ce qui a suffi pour couronner l'Autrichien premier champion Procar.

La saison 1980 marqua un changement radical. Le calendrier passa à neuf manches, dont trois (Donington Park, l'AVUS de Berlin et une autre) n'étaient plus liées aux Grands Prix. Pour la première fois, la série a privé les stars de la Formule 1 de leurs places automatiques en première ligne, obligeant Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet et Didier Pironi à gagner leur place comme tout le monde. Cela a ouvert la porte à des pilotes d'autres disciplines pour remporter des victoires.

En effet, les quatre premières courses ont été dominées par des talents issus des voitures de tourisme : Jan Lammers a remporté la victoire à Donington, Manfred Schurti à l'AVUS et Hans-Joachim Stuck, qui venait de perdre son siège en F1, a remporté deux victoires consécutives au Norisring et à Monaco. Ce n'est qu'à Brands Hatch, lors de la cinquième manche, que les pilotes de F1 ont repris le dessus, Reutemann raflant le podium et Pironi remportant une victoire à Hockenheim.

Les trois dernières épreuves ont été dominées par le Brésilien Nelson Piquet. Il a remporté les victoires à l'Österreichring, à Zandvoort et à Imola, terminant la saison avec 13 points d'avance sur le champion du monde 1980 Alan Jones et 19 points d'avance sur Stuck, devenant ainsi le deuxième champion de la série. Des rumeurs circulaient selon lesquelles la voiture de Piquet n'était « pas tout à fait la même que les autres », une suspicion alimentée par ses liens avec Brabham et l'implication de BS Fabrications, la société de Bernie Ecclestone, dans la préparation des BMW-M1.

À la fin de l'année 1980, quatre cents M1 avaient obtenu l'homologation du groupe 4, et BMW annonçait son entrée en Formule 1 en tant que fournisseur de moteurs pour Brabham. L'usine se concentrant désormais sur la catégorie reine et le fondateur de la série, Jochen Neerpasch, ayant quitté BMW Motorsport un an plus tôt, l'élan financier de Procar s'est évaporé.

Au total, 35 pilotes de F1 ont participé au BMW M1 Procar au cours de ses deux années d'existence, dont sept champions du monde : Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi et Alain Prost. Ce spectacle unique a disparu après 1980, laissant aux fans le souvenir vivace d'une brève époque où les week-ends de Grand Prix ne se limitaient pas aux monoplaces qui dominent aujourd'hui ce sport.