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Depuis leur introduction, les mesures de sécurité sur les circuits de Formule 1 n'ont cessé d'évoluer. Examinons maintenant les différentes caractéristiques des pistes conçues pour protéger les pilotes.
Un réseau caché de mesures de sécurité permet à chaque Grand Prix de se dérouler sans tragédie. Il repose sur trois piliers qui ont considérablement évolué au cours de la dernière décennie : les barrières qui bordent la piste, les personnes qui surveillent depuis les côtés et les espaces qui permettent à une voiture de s'arrêter avant de heurter un mur.
Les avancées les plus visibles sont les barrières Tecpro qui ont remplacé les anciens murs de pneus. Depuis leur apparition lors du Grand Prix de Singapour en 2008, ces modules fabriqués en France, composés de blocs de polyéthylène reliés par des sangles robustes, sont devenus la norme sur les circuits de karting et les pistes de Formule 1. Leur secret réside dans la façon dont chaque bloc s'emboîte avec le suivant, transformant un ensemble de pièces individuelles en une seule unité flexible. Lorsqu'une voiture entre en collision, l'énergie de l'impact se répartit sur l'ensemble de la structure, absorbant ainsi beaucoup plus de force qu'une pile de pneus non reliés entre eux. Il en résulte une décélération plus douce, moins de rebonds et une réduction d'environ 40 % des forces G ressenties par le pilote. Cette technologie a déjà fait ses preuves lors d'incidents tels que la collision spectaculaire entre Aitken et Ghiotto en F2 à Sotchi en 2020, et elle a été la première barrière à obtenir le label « Certifié » de la FIA. Tout aussi essentiels, bien que beaucoup moins glamour, sont les commissaires de piste qui font partie de ce sport depuis sa première saison en 1950. La plupart sont des bénévoles, vêtus d'une combinaison orange, d'un gilet blanc et d'un casque, et chacun se voit attribuer un rôle spécifique. Le chef de poste coordonne l'équipe, les pompiers se tiennent prêts à éteindre les flammes, comme ils l'ont fait après le terrible accident de Romain Grosjean à Bahreïn en 2020, et les commissaires de piste utilisent un système de drapeaux colorés pour avertir les pilotes du danger. Bien que leur dévouement soit incontestable, les pilotes réclament depuis longtemps une équipe de commissaires professionnels à plein temps qui accompagnerait chaque écurie, en particulier après des incidents comme celui d'Imola en 2020, où les commissaires locaux sont restés sur le circuit alors que les retardataires continuaient à tourner. Indépendamment du débat, les milliers de bénévoles anonymes qui surveillent attentivement l'action restent indispensables au bon déroulement de ce sport.
Le troisième élément du puzzle de la sécurité est la zone de dégagement, la bande ouverte qui longe les virages et les lignes droites. À l'origine, ces zones étaient souvent des bacs à gravier, qui pouvaient ralentir rapidement une voiture, mais qui pouvaient également la faire rebondir ou même la faire se renverser, comme l'illustre l'accident de Michael Schumacher à Silverstone en 1999. La terre, le sable et l'herbe ont été essayés comme alternatives, mais chacun présentait ses propres problèmes, allant des voitures qui s'enlisaient à une faible adhérence lorsqu'ils étaient mouillés. Les circuits modernes privilégient désormais les zones de dégagement asphaltées, un concept lancé par Paul Ricard, où différentes bandes de revêtement offrent des niveaux d'adhérence progressifs. Le rapport de sécurité 2020 de la FIA préconise que les futures zones de dégagement soient dotées de « surfaces antidérapantes à haute adhérence », afin de garantir qu'une voiture hors de contrôle puisse décélérer efficacement sans les dangers des conceptions précédentes.
Ensemble, ces trois éléments (barrières Tecpro flexibles, commissaires dédiés et zones de dégagement intelligemment conçues) constituent la colonne vertébrale du régime de sécurité de la Formule 1, constamment perfectionné pour protéger les pilotes, les équipes et les spectateurs. Les bandes antidérapantes devraient devenir un élément standard de chaque changement mis en œuvre par la FIA à partir de la saison 2022. La voiture de sécurité
La voiture de sécurité suscite toujours le débat : faut-il la déployer ou non ? La course doit-elle commencer derrière elle lorsque la piste est dangereuse ? Son objectif principal est de protéger toutes les personnes présentes sur le circuit. Lorsque les conditions ne permettent plus aux pilotes de rouler à pleine vitesse, la voiture de sécurité intervient pour réduire les risques et mettre fin aux batailles sur la piste. Nous avons discuté avec Bernd Maylander pour en savoir plus sur le rôle exigeant de pilote de voiture de sécurité.
Grues et dépanneuses pour évacuer les monoplaces Une voiture en panne ou accidentée représente un danger immédiat pour les autres concurrents, surtout si elle se retrouve sur la ligne de course. Les circuits ont donc mis en place des procédures pour éliminer rapidement ces obstacles. Sur de nombreux circuits urbains, comme Monaco ou Bakou, des grues sont positionnées à chaque virage afin de pouvoir évacuer une monoplace en panne en quelques secondes. Des dépanneuses sont également en attente à plusieurs postes de commissaires ; elles ne peuvent intervenir qu'après avoir reçu l'autorisation de la FIA. Selon la situation, le véhicule est soit soulevé directement par la dépanneuse, soit par un autre dispositif de levage mobile. Transport médical : ambulance, hélicoptère, voiture médicale
La première intervention médicale est assurée par la voiture médicale conduite par Ian Roberts. Équipée pour les premiers secours de base, cette voiture a pour mission d'évaluer l'état du pilote et, si celui-ci peut marcher et s'asseoir, de le transporter au centre médical du circuit. Lorsque la situation est plus grave, une ambulance est envoyée sur les lieux de l'accident. L'ambulance transporte du personnel médical et une civière, ce qui permet de soigner le pilote sur place et de le transporter en toute sécurité afin d'éviter d'aggraver ses blessures. Si le médecin du circuit le juge nécessaire, un hélicoptère peut transporter le pilote à l'hôpital le plus proche, à condition que les conditions météorologiques le permettent. Si l'évacuation par hélicoptère est impossible, le Grand Prix est interrompu, quel que soit l'état de la piste. Le centre de secours médical Chaque site de F1 dispose d'un mini-hôpital capable de traiter toute une série de blessures, des premiers secours de base à la réanimation complète. Ian Roberts, médecin de la FIA pour la F1 depuis 2015, supervise ces installations pendant le week-end de course. La taille et l'équipement du centre varient selon les circuits ; sur les circuits urbains, ils sont souvent rattachés à l'hôpital le plus proche. À Silverstone, par exemple, l'équipe médicale comprend des anesthésistes, des chirurgiens, des infirmières, des ambulanciers et des radiologues. Pour un Grand Prix à grande échelle, le personnel peut dépasser les 100 personnes, dont une vingtaine provenant du centre médical du circuit. L'établissement de Silverstone dispose de quatre lits de réanimation, sept lits d'observation, une salle de radiologie, des scanners CT et IRM, ainsi qu'une unité dédiée aux soins des brûlés. Cinq ambulances et quatre véhicules d'intervention rapide positionnés autour du circuit viennent compléter ces installations.
