Patrick Depailler, le casse-cou d’Auvergne

La carrière du pilote français en Formule 1 fut brève, mais elle a laissé une empreinte durable dans l'histoire du sport automobile.

Lorsque l'écurie Tyrrell a dévoilé sa P34 à six roues en 1976, la plupart des experts l'ont considérée comme un gadget. Pourtant, c'est un pilote français, Patrick Depailler, qui a transformé cette machine atypique en une arme redoutable sur le podium et prouvé que l'audace pouvait encore permettre de remporter des courses à une époque dominée par l'ingénierie conventionnelle.

Né à Clermont-Ferrand, Depailler a commencé sa carrière dans le sport automobile sur une moto avant de troquer les deux roues pour les monoplaces de Formule 2 sur le circuit de Charade. Fils de l'architecte Marcel Depailler, il s'est essayé aux rallyes locaux et, aux côtés de Jean-Pierre Beltoise, a remporté le Tour Auto 1970, laissant entrevoir la polyvalence qui allait caractériser sa carrière.

Sa percée a eu lieu en 1972, après une saison triomphale en Formule 3 française, marquée notamment par une victoire à Monaco. Soutenu par Elf et l'écurie américaine Tyrrell, il a occupé le poste de troisième pilote avant de décrocher un siège à temps plein en 1974, remplaçant François Cevert, décédé prématurément. Lors de son premier Grand Prix, il a marqué un point, et quelques courses plus tard, lors du Grand Prix de Suède, il est devenu le premier Français à décrocher la pole position, un exploit qui reste encore aujourd'hui dans les annales du sport automobile français. L'année suivante a été difficile en termes de points, mais 1976 a réécrit son histoire. Alors que beaucoup doutaient du concept à six roues, Depailler et son coéquipier Jody Scheckter ont démontré son potentiel en décrochant des podiums à Monaco, en Suède et au Japon. Leur régularité leur a permis de rester dans la course au titre mondial, même si Niki Lauda avait pris une avance précoce. Le bilan de Depailler pour la saison (39 points et sept podiums) reste son plus beau succès, tous critères confondus.

La nouveauté de la P34 s'est rapidement estompée. En 1977, la voiture a été repeinte aux couleurs de First National City, mais ses performances ont baissé ; des problèmes de fiabilité ont contraint à neuf abandons, et une course prometteuse au Mans avec Jacques Laffite s'est terminée prématurément alors qu'ils occupaient la deuxième place. En 1978, les six roues avaient disparu et la monoplace était revenue à une configuration plus orthodoxe, mais les problèmes mécaniques persistaient.

Malgré ces revers, le talent de Depailler brilla de mille feux à Monaco cette année-là. Parti en cinquième position, il remonta à la deuxième place après le virage Sainte-Dévote et, après une bataille stratégique avec Niki Lauda, hérita de la tête lorsque John Watson manqua le point de freinage dans le tunnel. Il résista à l'attaque de l'Autrichien lors de son arrêt au stand et franchit la ligne d'arrivée avec 20 secondes d'avance sur la Brabham, remportant ainsi une victoire tant attendue. Un autre podium en Autriche couronna une saison qui confirma son statut de vainqueur. Un changement de décor intervint en 1979 lorsque Depailler quitta Tyrrell pour rejoindre l'écurie française Ligier, aux côtés de Jacques Laffite. Le partenariat a immédiatement fonctionné : Depailler a remporté sa deuxième victoire en Grand Prix à Jarama, en Espagne, et a brièvement mené le championnat des pilotes. Ce changement a souligné sa capacité d'adaptation : des débuts en deux roues aux triomphes en rallye, en passant par la technologie pionnière à six roues, et enfin à la tête d'une écurie française naissante, la carrière de Patrick Depailler a été un témoignage de persévérance et de volonté d'embrasser l'inconventionnel.

La tragédie qui a mis fin à la vie de Patrick Depailler a commencé sur un circuit allemand, et non sur un volcan français. Alors qu'il testait le circuit à grande vitesse de Hockenheim, le double vainqueur de Grand Prix a perdu le contrôle dans l'un des virages les plus rapides du circuit et a percuté les barrières à près de 300 km/h. Le choc lui a fracturé le crâne et il a succombé à ses blessures à l'hôpital, huit jours avant son 37e anniversaire.

Quelques mois plus tôt, ce même pilote, qui s'était fait un nom grâce à ses dépassements audacieux et son penchant pour les sports extrêmes, avait été mis sur la touche par un accident d'un tout autre genre. Pendant les vacances d'été, il avait emmené son deltaplane sur les pentes du Puy-de-Dôme, le volcan emblématique de l'Auvergne. Une rafale soudaine l'avait arraché des airs, lui brisant les deux jambes et l'obligeant à suivre une longue rééducation.

Dans la lumière stérile de sa chambre d'hôpital, Depailler a exprimé une frustration qui allait résonner longtemps après sa mort. « Ils pensent qu'il est normal de brûler dans une voiture ou d'avoir un accident, de ne pas pouvoir conduire pendant six mois ou un an. C'est tout à fait normal, mais on ne nous autorise pas à avoir des activités normales en dehors de notre sport », a-t-il déclaré aux journalistes. « Un homme a des réactions différentes, il faut être libre, il faut être soi-même. J'avais besoin de faire de la moto, de la plongée sous-marine, de pratiquer beaucoup de sports. » Ses préoccupations ne se limitaient pas à ses loisirs personnels. Dans une interview sincère accordée à TF1, Depailler a averti que la nouvelle génération de monoplaces repoussait les limites de l'endurance humaine. « Les voitures vont trop vite dans les virages. Nous avons atteint trois g d'accélération latérale, ce qui sollicite trop les pilotes. Pour moi, c'est trop rapide. C'est merveilleux d'un point de vue technique, mais je pense que nous sommes allés trop loin », expliquait-il. Lorsque le journaliste Roger Gicquel lui faisait remarquer qu'il semblait intrépide, Depailler répondait qu'il avait « très, très peur ». Malgré ses blessures, la détermination de Depailler le ramena au volant pour la saison 1980, cette fois avec Alfa Romeo. Ce partenariat s'est avéré décevant : la voiture souffrait de problèmes chroniques de fiabilité et de performances, ce qui a entraîné plus d'abandons que d'arrivées. Voici ses statistiques pour sa dernière saison : – 1972 (Tyrrell) : 2 courses, 0 point – 1974 (Tyrrell) : 15 courses, 1 podium, 1 pole position, 9e au classement général (15 points)
– 1975 (Tyrrell) : 14 courses, 1 podium, 9e au classement général (12 points) – 1976 (Tyrrell) : 16 courses, 7 podiums, 4e au classement général (39 points)
– 1977 (Tyrrell) : 17 courses, 3 podiums, 8e au classement général (20 points) – 1978 (Tyrrell) : 16 courses, 5 podiums, 1 victoire, 5e au classement général (34 points)
– 1979 (Ligier) : 7 courses, 2 podiums, 1 victoire, 6e au classement général (22 points) – 1980 (Alfa Romeo) : 8 courses, 0 point

Depailler repose au cimetière de Crevant-Laveine, près de Clermont-Ferrand, et un buste en bronze se dresse à Chamalières, dans la banlieue de la capitale auvergnate, en hommage à un pilote qui aimait la vitesse mais craignait son escalade incontrôlée. Son héritage nous rappelle que la recherche de la performance doit être mise en balance avec les limites du corps humain.