Niki Lauda – Un ordinateur constamment mis à jour

Niki Lauda, l'un des plus grands pilotes de sa génération, a marqué de manière indélébile l'histoire de la Formule 1 avec trois titres mondiaux et un accident spectaculaire lors du Grand Prix d'Allemagne de 1976. Aujourd'hui, FanF1 revient sur la carrière de celui que l'on surnommait « l'ordinateur ».

Né dans une riche famille autrichienne, il est tombé en disgrâce auprès de son père et de son grand-père, qui considéraient la course automobile comme indigne de leur nom. Avec le soutien de sa grand-mère, il a acheté plusieurs voitures et a commencé à participer à des courses de côte, tout en s'éloignant de la plupart de ses amis et de ses proches. Tirant parti de sa réputation en Autriche, il obtint des prêts bancaires pour financer un siège en Formule 1, faisant ses débuts avec March lors du Grand Prix d'Autriche de 1971. Il se perdit dans le peloton, éclipsé par les grands noms de l'époque tels que Ronnie Peterson. En 1973, il rejoignit BRM, payant à nouveau pour son siège, mais les résultats restèrent insaisissables et les dettes s'accumulèrent. Le tournant se produit à Monaco, où il occupe la troisième place pendant une grande partie de la course avant d'abandonner en raison de problèmes mécaniques. Cette performance lui vaut un volant rémunéré et commence à soulager ses difficultés financières, attirant l'attention d'Enzo Ferrari, qui le recrute pour 1974.

Un préparateur hors pair Dans son autobiographie, il raconte les essais de pré-saison de 1974, décrivant la Ferrari comme « inutile » compte tenu des ressources de la Scuderia. Il dit à l'ingénieur en chef Mauro Forghieri que la voiture sous-vire et a du mal dans les virages. Forghieri lui lance un ultimatum : résoudre le problème et gagner deux secondes sur les temps au tour en une semaine, ou perdre son siège. Après des essais intensifs, les réglages de Lauda ont transformé la voiture, et il a remporté les Grands Prix des Pays-Bas et d'Espagne. Sa vitesse et son sens technique lui ont valu le surnom de « l'ordinateur », qu'il n'appréciait guère. Dans une interview accordée à Jacques Deschenaux en 1982, il a déclaré : « Je ne suis ni une prise ni un fusible, je suis un homme normal. La course automobile est un métier très difficile ; il faut être organisé et travailler de manière méthodique, en particulier lorsqu'il s'agit de résoudre des problèmes mécaniques et techniques. À ceux qui me traitent d'ordinateur, je réponds que je ne fais que réfléchir de manière logique. » Bien qu'il ait été en lice pour le titre en 1974, une série de pannes mécaniques et d'erreurs de pilotage l'ont conduit à terminer quatrième au classement général, ce qui constituait néanmoins une base prometteuse pour les saisons à venir.

Domination La saison 1975 a mal commencé, sans podium lors des quatre premiers Grands Prix. Lors de l'étape espagnole à Montjuïc, il a refusé de s'entraîner tant que les barrières de sécurité n'étaient pas correctement installées ; la course a ensuite été interrompue après qu'il ait eu un accident dans le premier tour. À Monaco, il retrouva sa forme, décrochant la pole position et menant la course du début à la fin, puis remporta des victoires en Belgique et en Suède. À Zandvoort, un duel acharné avec son ami James Hunt s'engagea, mais Hunt le devança sur la ligne d'arrivée pour remporter sa première victoire. Sur le traître Nürburgring, Lauda décrocha la pole position avec un tour en moins de sept minutes, devenant le premier et seul pilote à réaliser cet exploit sur ce circuit de 22 km. Il a terminé troisième à Monza, obtenant suffisamment de points pour remporter le championnat du monde sur le terrain de Ferrari, pour le plus grand bonheur des tifosi, et ramenant le titre à Maranello après une pause de 11 ans depuis John Surtees. En 1976, Lauda a débuté la saison en tant que favori incontesté, remportant deux victoires, tandis que Hunt, désormais chez McLaren, a abandonné dès la première course et a ensuite terminé deuxième à Kyalami. Une controverse éclata en Espagne lorsque Hunt fut dépouillé de sa victoire après que son aileron fut jugé trop large ; les modifications apportées à la voiture qui s'ensuivirent causèrent des problèmes mécaniques répétés qui profitèrent à Lauda, qui prit la tête du classement. Il remporta ensuite les Grands Prix de Belgique, de Monaco et de Grande-Bretagne, ce dernier après une nouvelle disqualification de McLaren. Son avance au championnat s'accrut encore à l'approche du Grand Prix d'Allemagne, moment charnière dans la lutte pour le titre 1976.

Lorsque la pluie a commencé à tomber sur le Nürburgring en 1976, la plupart des pilotes ont simplement chaussé des pneus slicks et espéré que tout se passerait bien. Niki Lauda, cependant, a vu quelque chose de bien plus inquiétant. Avec déjà trois points d'avance sur Jody Scheckter, l'Autrichien a convoqué une réunion d'urgence de la FIA, des équipes et de ses concurrents, plaidant pour que la course soit annulée. Le vote a été défavorable, et les pilotes ont pris le départ d'un premier tour périlleux qui a donné lieu à une vague d'arrêts au stand, les pneus pluie s'étant révélés inutiles. Lauda a poussé sa Ferrari à fond, essayant de rattraper le temps perdu, lorsque la suspension de la voiture a cédé dans le célèbre virage Bergwerk. La voiture a percuté le rail de sécurité, a pris feu et a piégé son pilote à l'intérieur. Ce n'est qu'après une minute d'efforts frénétiques de la part de Harald Ertl, Arturo Merzario, Brett Lunger et Guy Edwards que Lauda a été libéré, crachant de la fumée noire et se tenant le visage brûlé. « Je ne voyais rien, je ne pouvais qu'entendre », se souvient-il plus tard, la voix rauque à cause des fumées toxiques qu'il avait inhalées. « Ma femme est entrée dans la pièce où j'étais allongé et s'est mise à pleurer. Cela m'a fait mal. Elle m'a dit : “Je ne t'ai reconnu qu'à tes pieds” ».

L'Autrichien a passé deux semaines à l'hôpital, le corps meurtri et les poumons endommagés, mais son esprit restait fixé sur une seule pensée : survivre. « Bon sang, je dois me battre pour rester en vie », a-t-il déclaré aux infirmières. Contre toute attente, Lauda était de retour sur la grille de départ seulement 42 jours plus tard à Monza, terminant quatrième, puis montant sur le podium aux États-Unis, gardant ainsi ses espoirs de championnat intacts.

La dernière confrontation de la saison à Fuji allait devenir une étude de philosophies contrastées. De fortes pluies menaçaient à nouveau la sécurité, et les pilotes se sont réunis pour débattre d'un report. La course a eu lieu, mais Lauda, encore sous le choc, s'est arrêté aux stands après le premier tour et s'est retiré. Ferrari, embarrassée, a voulu invoquer une panne moteur, mais Lauda a refusé, exigeant que la vérité soit dite. Sa franchise a provoqué une rupture avec la Scuderia, mais lui a également valu le respect de ses pairs. Jody Scheckter qualifia cette décision de « sacrément courageuse », tandis que l'ancien coordinateur de McLaren, Jo Ramirez, condamne encore aujourd'hui Lauda pour avoir « oublié les milliers de personnes en Italie qui l'avaient aidé ». James Hunt, qui s'était remis d'un début de saison désastreux, termina troisième à Fuji et remporta le titre mondial avec un seul point d'avance. Lauda a déclaré plus tard qu'il n'avait jamais regretté de s'être retiré : « Je préfère être en vie plutôt que champion du monde. » L'année suivante, Ferrari s'est tourné vers Carlos Reutemann, mais Lauda a fait taire les sceptiques en devançant l'Argentin tout au long de l'année 1977 et en remportant son deuxième championnat. Frustré par le traitement que lui réservait l'équipe, il a rompu son contrat et a rejoint l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone. Au cours de ses deux saisons chez Brabham, il n'a remporté que deux victoires et a connu une série de problèmes de fiabilité. Au milieu des qualifications du Grand Prix du Canada de 1979, Lauda a quitté l'équipe, déclarant qu'il était « fatigué de tourner en rond ». Il a troqué le rugissement des V12 contre le vrombissement des moteurs à réaction, en lançant la compagnie aérienne Lauda Air.

Après une pause de deux ans, Lauda refait surface en tant que consultant télévisé pour le Grand Prix d'Autriche 1981, attirant l'attention du patron de McLaren, Ron Dennis. Un contrat d'essai en 1982 lui permet de remporter une victoire à Long Beach, puis une deuxième plus tard dans l'année. Bien que 1983 soit une année stérile, McLaren profite de ce revers pour développer un nouveau moteur TAG-Porsche. En 1984, la MP4/2 domine, remportant le titre des constructeurs et cinq victoires pour Lauda, dont une victoire triomphale à domicile en Autriche qui efface son retard et lui assure son troisième championnat du monde au Portugal, devançant son coéquipier Alain Prost d'un demi-point. Sa dernière saison se solde par une seule victoire aux Pays-Bas avant qu'il ne se retire de la compétition à plein temps.

L'influence de Lauda a persisté en dehors des circuits. En 1992, à l'invitation de Luca di Montezemolo, il est revenu chez Ferrari en tant que consultant, jouant un rôle central dans le recrutement de Jean Todt, un partenariat qui allait plus tard apporter à la Scuderia un succès sans précédent. Entre accidents, retours et batailles dans les salles de réunion, l'héritage de Niki Lauda ne se définit pas seulement par ses titres, mais aussi par sa volonté inébranlable de survivre et de façonner le sport qu'il aimait. Il est retourné à la télévision autrichienne en tant que consultant en 1996 avant de prendre la tête de Jaguar Racing en tant que directeur d'équipe de 2000 à 2002. En 2012, il rejoint Mercedes en tant que directeur non exécutif, un poste dans lequel son charme a aidé l'écurie allemande à s'assurer les services de Lewis Hamilton. Lauda supervise une équipe de pilotes prestigieux et doit gérer les tensions croissantes entre Hamilton et Nico Rosberg, dont les affrontements sur la piste ont transformé d'anciens amis en rivaux acharnés. En apaisant les deux hommes, il permet aux Flèches d'argent de rester sur la voie de la domination.

De graves problèmes de santé

En août 2018, alors qu'il était en vacances à Ibiza, Lauda a été rapatrié à Vienne après avoir développé une grave infection pulmonaire et a ensuite subi une greffe de poumon qui lui a sauvé la vie. Cette greffe faisait suite à des interventions rénales rendues nécessaires par les médicaments pris après son accident au Nürburgring. En 2019, son état s'était aggravé, le contraignant à rester loin des circuits. Sa famille a annoncé son décès le 20 mai 2019, pendant la semaine du Grand Prix de Monaco. En hommage, plusieurs équipes ont modifié leurs livrées avec un message commémoratif, certains pilotes ont arboré son casque emblématique et, à la fin de la course, tout le monde portait une casquette rouge, la couleur signature de Lauda.