Michael Schumacher chez Mercedes : le déclin du roi

Après trois ans d'absence, Michael Schumacher a fait son retour chez Mercedes en 2010, mais il n'a jamais ajouté de victoire à son palmarès qui en comptait déjà 91. Son étoile était-elle en train de pâlir ? Nous revenons sur le dernier chapitre de la carrière du septuple champion, une période souvent décriée et critiquée par les observateurs.

Lorsque Mercedes a racheté l'écurie BrawnGP, vainqueur du championnat, fin 2009, l'accord a été accompagné d'un titre qui semblait destiné à réécrire l'histoire de ce sport : Michael Schumacher, sept fois champion du monde, allait faire son retour sur les circuits avec la marque allemande. Cependant, cette histoire n'était pas tant celle d'un retour triomphal que celle d'un constructeur cherchant à accélérer un projet à moitié achevé en associant une légende à sa marque.

La première rencontre de Schumacher avec Mercedes remonte au début des années 1990, lorsque le futur « Kaiser » a fait ses armes dans l'équipe junior Sauber-Mercedes avant de passer à la catégorie reine en 1991. Après une carrière brillante qui lui a valu 91 victoires, 154 podiums et 68 poles – des records qui définissent encore aujourd'hui ce sport –, il a pris sa retraite à la fin de l'année 2006. En 2009, l'Allemand était devenu une figure marginale chez Ferrari, s'essayant au conseil tandis que le sport continuait sans lui.

Le catalyseur de son bref retour est survenu en juillet 2009, lorsqu'un accident lors du Grand Prix de Hongrie a mis Felipe Massa hors jeu. Des rumeurs ont couru selon lesquelles Ferrari pourrait faire appel à Schumacher pour combler le vide, mais un accident de moto en février lui a valu une grave blessure au cou, et le projet a échoué avant même qu'un seul tour ne soit effectué.

C'est Ross Brawn, l'architecte du succès de BrawnGP, qui a vu une autre opportunité. En novembre 2009, il a appelé Schumacher pour lui proposer un contrat de trois ans pour piloter dans la nouvelle écurie Mercedes, aux côtés du prometteur Nico Rosberg. L'annonce, faite le 23 décembre, a été présentée comme un retour aux sources : le pilote qui avait fait ses armes dans une voiture du groupe C équipée d'un moteur Mercedes allait désormais aider le géant allemand à se repositionner en tant que constructeur. Ce partenariat a immédiatement suscité un vif intérêt. Schumacher a déclaré son enthousiasme, affirmant que « son énergie et sa motivation étaient les mêmes que le premier jour », et les fans ont imaginé un retour à l'ère dominante de Mercedes-Schumacher des années 1990. Mais la réalité sur la piste a été tout autre. Lors des essais hivernaux, l'ancien champion a réalisé des temps honorables, mais ils étaient encore loin de la référence établie par le châssis BrawnGP 001 un an plus tôt. La Mercedes W01 2010 souffrait d'un sous-virage chronique, une caractéristique de maniabilité que Schumacher avait toujours détestée, et son budget de développement était limité par l'acquisition tardive de Brawn. Les lacunes de la voiture étaient évidentes lors des qualifications, où Schumacher était régulièrement devancé par Rosberg de trois à quatre dixièmes.

Les résultats de la saison ont reflété ce déficit technique. Schumacher a terminé neuvième du classement des pilotes avec 72 points et aucun podium, tandis que son coéquipier a réussi à monter trois fois sur le podium. Lors de la dernière course à Abu Dhabi, l'Allemand a fait un tête-à-queue dans le premier tour et a failli être percuté par la Force India de Vitantonio Liuzzi. Il s'en est sorti indemne, mais cet incident a souligné le fossé entre ambition et performance.

Les tentatives de Schumacher pour gagner des points se sont souvent transformées en manœuvres désespérées : une collision avec Felipe Massa au Canada et une poussée agressive sur Rubens Barrichello en Hongrie ont mis en évidence un pilote qui se battait pour rester dans la course plutôt que pour remporter des titres. L'interdiction des essais privés, l'absence d'arrêts au stand et les nouveaux pneus Bridgestone n'ont guère aidé, et le châssis Mercedes n'a tout simplement pas pu rivaliser avec le rythme de Red Bull, McLaren, Ferrari ou même la Renault bien réglée de Robert Kubica.

Au final, l'expérience Mercedes-Schumacher a été moins un retour triomphal qu'une illustration du fait que même une légende ne peut compenser une voiture fondamentalement en décalage avec ses rivales. Le partenariat s'est terminé sans le titre mondial promis, rappelant au sport automobile que, en Formule 1, l'ingénierie et les ressources dictent souvent le destin plus que les gloires passées.

Lorsque Michael Schumacher est revenu en Formule 1, les gros titres ne parlaient pas de podiums, mais d'un vétéran aux prises avec une voiture qui ne pouvait tout simplement pas être à la hauteur de sa réputation. La malchance l'a constamment accompagné : en Malaisie, il a été contraint d'abandonner alors qu'il était en lice pour marquer de nombreux points, et à Monaco, un brillant dépassement sur la Ferrari d'Alonso dans le dernier tour lui a valu une pénalité au lieu d'une célébration.

Pourtant, des éclairs de son ancienne brillance ont percé la morosité. Il a laissé Rosberg dans la poussière en Espagne, a manqué le podium de quelques secondes en Turquie et en Belgique, et a transformé une 21e place sur la grille de départ en une 7e place à l'arrivée. La Corée et le Brésil ont ensuite donné lieu à deux de ses courses les plus impressionnantes de la saison 2010. Ces moments n'étaient toutefois que l'ombre du Schumacher dominant du passé. Mercedes, qui espérait une saison 2011 plus forte, promettait un package plus compétitif, mais la voiture elle-même racontait une autre histoire. La W02 semblait prometteuse lors des essais hivernaux, mais la course d'ouverture a été décevante. Un KERS défectueux l'a empêché de se qualifier pour la Q3, un pneu crevé au départ a mis fin à sa course, et Rosberg a subi le même sort. Mercedes est restée à la quatrième place, et l'écart avec les leaders s'est creusé.

En raison de contraintes financières, l'équipe n'a pas pu rivaliser avec les dépenses des écuries de pointe. Un empattement court a provoqué une surchauffe des pneus arrière, et l'intégration des nouveaux systèmes KERS et DRS a pris du retard par rapport à ses rivaux. Les erreurs de Schumacher, notamment en Turquie, à Valence, en Grande-Bretagne et à Singapour, ont aggravé la situation.

Néanmoins, sa saison 2011 a été plus convaincante que l'année précédente. Il s'est qualifié cinquième à Monaco, a mené une course spectaculaire écourtée par la pluie au Canada avant de terminer juste à côté du podium, et est parti dernier à Spa pour remonter à la cinquième place après avoir dépassé dix voitures dans le premier tour. Il s'est battu pour le podium à Monza et a obtenu une autre cinquième place en Inde, tout cela dans une voiture qui était, au mieux, moyenne. Il a également établi le record de dépassements de la saison, terminant avec 76 points contre 89 pour son coéquipier, et est resté à portée de Rosberg malgré les limites de sa voiture.

L'hiver 2012 a été marqué par une refonte du personnel technique : Aldo Costa a pris la direction de l'ingénierie, tandis que Bob Bell et Geoff Willis ont rejoint l'équipe de Brackley. Schumacher a averti que les fruits de ce remaniement ne se feraient sentir qu'à partir de 2013, car le développement de la W03 était déjà bouclé. Les premiers signes étaient encourageants : les deux pilotes ont décroché plusieurs places dans le top 3 lors des qualifications et Rosberg a finalement remporté une victoire en Chine.

Pour Schumacher, cependant, la saison est restée marquée par une série de quasi-accidents. Il a terminé 13e au classement général avec 49 points, son meilleur résultat depuis son retour dans le sport, mais encore loin de la gloire qu'il avait connue autrefois. En Australie, il était troisième avant d'abandonner, et le même sort lui est réservé en Chine après une collision avec Romain Grosjean dans le premier tour. Un DRS défectueux l'oblige à partir en fond de grille à Bahreïn, et malgré une pole position spectaculaire à Monaco, il est pénalisé de cinq places pour une collision avec Bruno Senna à Barcelone.

Le podium tant attendu est enfin arrivé à Valence, où il a terminé troisième, mais cela n'a pas suffi pour faire remonter Mercedes dans la bataille des constructeurs. La W03, bien que très rapide sur un seul tour, usait beaucoup trop vite ses pneus Pirelli, un point que Schumacher n'a jamais hésité à critiquer, ce qui lui a coûté de bonnes performances en qualifications à Silverstone et en Allemagne. Lotus, renforcée par le retour en force de Kimi Räikkönen, a devancé l'écurie allemande, soulignant le contraste entre les deux vétérans. Räikkönen, de dix ans plus jeune que Schumacher, est resté actif dans le rallye, le NASCAR et d'autres séries pendant son absence, tandis que les activités hors piste de Schumacher se limitaient à la moto.

Après une course discrète au Japon, Schumacher a annoncé sa deuxième et dernière retraite, ouvrant la voie à Mercedes pour se concentrer sur Lewis Hamilton. Il a franchi le cap des 300 Grands Prix à Spa et a réalisé une course mémorable sous la pluie au Brésil, terminant septième. Revenant sur son retour, il a déclaré : « J'ai beaucoup appris ces dernières années, notamment sur moi-même, et j'en suis heureux et fier. J'ai appris qu'on peut s'ouvrir sans perdre sa concentration et que perdre peut être plus instructif que gagner. C'est quelque chose que j'avais perdu de vue au cours de ma première carrière. » Au final, Michael Schumacher n'a jamais trouvé chez Mercedes une voiture à la hauteur de son talent, mais sa persévérance et son amour pour la course sont restés indéniables.

Alors que les gros titres continuent de débattre des résultats de Michael Schumacher sur les circuits, l'histoire plus discrète de son influence après sa carrière commence à faire surface. Même si le sport a considérablement évolué depuis sa dernière saison complète en 2006, le pilote allemand a réussi à repousser les limites de voitures souvent décrites comme peu réactives, et ses performances défiant son âge ont suscité à la fois l'admiration et la déception des fans qui en attendaient davantage.

Au-delà du cockpit, Schumacher a consacré d'innombrables heures à l'ingénierie, jetant les bases de la domination que son ancienne équipe allait connaître à partir de 2014. Ce dévouement en coulisses lui a valu le respect du paddock, malgré le souhait persistant des spectateurs de le voir remporter d'autres podiums et victoires au cours de ses dernières années au volant.

Depuis la nuit du 29 décembre 2013, l'ancien leader de Ferrari s'est engagé dans un autre type de combat, celui qui oppose sa détermination aux défis du développement de l'équipe et de la construction de son héritage. La communauté du sport automobile observe attentivement, espérant que cette nouvelle bataille lui permettra finalement d'obtenir la reconnaissance que méritent ses contributions en dehors des circuits.