Les différents formats de qualification de la F1 au fil des ans

Ce week-end, la F1 testera un nouveau format de qualification à Imola, offrant ainsi l'occasion de revisiter les différents systèmes utilisés tout au long de l'histoire de ce sport.

Ce week-end, à Imola, l'effervescence ne concerne pas seulement la course, mais aussi le dernier rebondissement d'une longue expérience visant à rendre la grille de départ de la Formule 1 aussi passionnante que le Grand Prix lui-même. Le choix obligatoire des pneus pour chaque pilote en Q1, Q2 et Q3 peut sembler être un changement de règle mineur, mais il s'inscrit dans une longue série de formats qui ont été ajoutés, supprimés et reconstruits au cours de la quête incessante de spectacle de ce sport. À ses débuts, la pole position ne se gagnait pas du tout sur la piste. Avant même que le championnat du monde n'existe, la grille de départ était tirée au sort. Ce n'est qu'au Grand Prix de Monaco de 1933 que le tour le plus rapide d'un pilote a finalement décidé qui partirait en première position, semant ainsi les graines des qualifications chronométrées que nous connaissons aujourd'hui. De la saison inaugurale de 1950 à 1996, le format était simple et brutal : deux séances, une le vendredi et une le samedi, chacune servant à la fois d'essai et de qualification. Pas de limite de pneus, pas de restriction de carburant, juste de la vitesse pure. Le détenteur du record de cette époque, Ayrton Senna, a accumulé 65 poles, preuve de sa capacité à réaliser le tour ultime lorsque tout le week-end en dépendait.

Une approche plus rigoureuse a été adoptée en 1996. Le vendredi est devenu une journée d'essais purs, tandis que la séance de qualification d'une heure du samedi permettait à chaque pilote de boucler un maximum de 12 tours. L'idée était de forcer les équipes à choisir le moment idéal sur une piste qui était encore en phase de « rodage ». Michael Schumacher a tiré parti du nouveau système, remportant 40 pole positions entre 1996 et 2002. Mais ce format s'est rapidement révélé trop tactique : les équipes restaient dans leur garage, attendant que la piste atteigne son adhérence maximale avant d'envoyer leurs voitures, transformant les qualifications en un jeu de timing plutôt qu'en une course de vitesse pure. La réponse de la FIA en 2003 a été un système de qualification en un seul tour. Les pilotes effectuaient un tour rapide avec un réservoir vide le vendredi, ce qui déterminait l'ordre de départ pour un deuxième tour avec le réservoir plein le samedi. Le pilote le plus rapide du vendredi obtenait la place convoitée sur une piste « propre » pour le samedi, mais le pari était réel : une averse soudaine pouvait effacer tout avantage. Schumacher a tout de même terminé en tête du classement des poles cette année-là avec cinq pole positions, mais l'expérience a montré à quel point la météo pouvait changer la donne en un instant. Une modification modeste en 2004 a déplacé les deux tours chronométrés au samedi et remplacé le classement du championnat par les résultats de la course précédente. Ce nouveau système a donné lieu à des sabotages stratégiques : Schumacher a délibérément fait un tête-à-queue à Silverstone pour partir en tête lors de la deuxième séance, dans l'espoir d'échapper à un changement de temps imminent. Le pari s'est retourné contre lui et Kimi Räikkönen a décroché la pole position dans une McLaren, tandis que Schumacher s'est contenté de la quatrième place, même si l'Allemand a tout de même remporté la course.

Les responsables de la FIA pensaient avoir trouvé la solution pour 2005 en introduisant une qualification sur deux jours : des tours avec peu de carburant le samedi et des tours avec le plein de carburant le dimanche matin. Ce projet a été abandonné après six courses en raison de l'indignation du paddock, et un système de tour unique mis en place à la hâte a pris le relais en mai, utilisant à nouveau le classement de la course précédente pour déterminer qui aurait le dernier tour, le plus propre.

La structure la plus durable est apparue en 2006 : les trois phases éliminatoires (Q1, Q2, Q3) qui définissent encore aujourd'hui les qualifications modernes. Les dix pilotes les plus rapides survivaient aux deux premières phases pour se disputer les dix premières places lors d'un sprint final. Au début, le trafic et la nécessité de rouler avec un réservoir plein ont semé le chaos, ce qui a incité la FIA à autoriser les équipes à brûler du carburant supplémentaire en mode « consommation maximale » afin de protéger leur départ en course. Il en résulta une confrontation sous haute pression qui détermine encore aujourd'hui les gros titres du week-end. Chaque itération reflète un récit plus large : l'équilibre perpétuel de la Formule 1 entre la vitesse pure, la profondeur stratégique et l'appétit du public télévisuel pour le spectacle. La règle obligatoire sur les pneus à Imola n'est que le dernier chapitre de cette histoire, rappelant aux fans que même les rituels les plus familiers peuvent être remodelés lorsque les responsables du sport décident qu'un nouveau rebondissement est nécessaire.

En 2008, la Formule 1 a interdit le ravitaillement en carburant entre les séances de qualification, de sorte que chaque pilote devait commencer la Q1 avec suffisamment de carburant pour tenir jusqu'à la Q3. Cela signifiait que les voitures les plus légères, celles qui transportaient le moins de carburant, se retrouvaient souvent en pole position.

2010 : le format que nous connaissons aujourd'hui

Pour des raisons de sécurité, le ravitaillement en carburant a finalement été interdit en 2010. Lors des qualifications, les pilotes roulaient désormais avec le minimum de carburant possible, mais ils ne pouvaient plus faire le plein rapidement sur la piste. Tout carburant supplémentaire devait être ajouté dans le garage, ce qui prenait plusieurs minutes. Le système de qualification en trois parties – Q1, Q2 et Q3 – est resté le même pendant les six saisons suivantes. La première partie dure 18 minutes, la deuxième 15 minutes et la dernière, la Q3, 12 minutes.

Le test de 2016

En 2016, les règles ont de nouveau été modifiées. Les pilotes disposaient désormais d'un créneau garanti de cinq minutes dans chacune des phases Q1, Q2 et Q3 pour effectuer un tour, après quoi le pilote le plus lent était éliminé toutes les 90 secondes. Avec 22 participants cette année-là, 15 ont accédé à la Q2, puis huit à la Q3, et enfin deux se sont disputé la pole position. Ce format a été vivement critiqué et a été abandonné après un seul week-end, pour revenir au système précédent, qui est toujours en vigueur aujourd'hui.

2023, jouer avec les pneus

La FIA a profité du week-end à Imola pour tester un nouveau format de qualification. Il comprend toujours trois sessions, mais chacune impose désormais un type de pneus Pirelli spécifique : les pneus les plus durs en Q1, les pneus moyens en Q2 et les pneus les plus tendres pour la confrontation entre les 10 premiers en Q3. Cela devrait uniformiser les conditions de course et générer des résultats surprenants ; certains pilotes ont même essayé les pneus les plus tendres dès le début de la Q1 ou de la Q2 pour compenser leur manque de vitesse. L'expérience vise également à mieux utiliser le troisième composé de pneus, qui est souvent mis de côté car les équipes n'utilisent généralement que deux composés pendant la course.