Le passage bref mais inoubliable de Lancia en Formule 1

Pour célébrer le lancement de la nouvelle Lancia Ypsilon, qui marque le retour de la marque, FanF1 vous invite à revisiter l'histoire de cette écurie emblématique de Formule 1. Même si Lancia n'a participé au championnat du monde que pendant deux saisons, son esprit audacieux et ses avancées techniques ont laissé une empreinte durable.

Lorsque la Lancia D50 fit son entrée fracassante sur le circuit de Barcelone en 1954, elle n'était pas seulement une nouvelle venue parmi d'autres, elle incarnait l'obsession d'un homme pour la vitesse et l'innovation. Gianni Lancia, déterminé à transformer l'héritage automobile de sa famille en une puissance de la Formule 1, fit appel à l'ingénieur chevronné Vittorio Jano pour créer une voiture qui allait réécrire les règles du jeu. Le résultat fut une machine qui bouleversa les idées reçues : un moteur V8 monté devant le pilote et incliné de 12° par rapport à l'axe central, une initiative audacieuse visant à abaisser le centre de gravité de la voiture et à déplacer la transmission vers la gauche du cockpit. Flanquant le cockpit, d'énormes pontons latéraux abritaient les systèmes de carburant, d'huile et de refroidissement, concentrant la masse et conférant à la D50 un équilibre sans précédent.

Les débuts de la D50 au Grand Prix de Pedralbes en Espagne ont été très prometteurs. Alberto Ascari, tout juste auréolé de deux titres mondiaux, a décroché la pole position, tandis que son coéquipier Luigi Villoresi s'est qualifié en cinquième position. Pendant la course, la Lancia a mené pendant plusieurs tours avant que les deux voitures ne soient victimes de problèmes mécaniques : l'embrayage d'Ascari et les freins de Villoresi ont lâché, soulignant le fossé entre la vitesse brute et la fiabilité.

Sans se décourager, Lancia a perfectionné la voiture pour 1955, en allongeant l'empattement, en agrandissant le réservoir de carburant et en révisant la lubrification et le freinage. Ces améliorations ont porté leurs fruits dans les courses hors championnat, où Ascari a remporté des victoires au Gran Premio del Valentino de Turin et au Grand Prix de Naples, ajoutant quelques trophées au palmarès encore modeste de la D50.

C'est à Monaco, en mai 1955, que la D50 fit sa plus spectaculaire apparition. Quatre Lancia, pilotées par Ascari, Villoresi, Eugenio Castellotti et Louis Chiron, âgé de 55 ans, prirent le départ. Les Italiens se qualifièrent parmi les sept premiers et la course commença avec les Lancia dictant le rythme. Une tache d'huile provenant de la Mercedes en difficulté de Stirling Moss a contraint Ascari à quitter la piste ; sa voiture a fait un tête-à-queue dans le port, lui causant une fracture du nez et des contusions. Le trio restant a tout de même réussi à monter sur le podium, la deuxième place de Castellotti marquant le seul podium de Lancia en Formule 1.

Ce triomphe fut éclipsé quelques jours plus tard par une tragédie. Lors d'essais avec une Ferrari à Monza, Ascari perdit le contrôle et trouva la mort, privant Lancia de son leader charismatique et le sport automobile de son premier multiple champion du monde. Gianni Lancia retira l'équipe pour le reste de la saison, mais envoya une seule D50 en Belgique pour Castellotti, qui prit la pole position avant d'abandonner en raison d'une panne de boîte de vitesses. Ce fut la dernière apparition de Lancia dans le championnat.

En l'espace d'à peine un an, la D50 a démontré à quel point une ingénierie visionnaire peut produire des résultats brillants, mais aussi à quel point le succès est fragile lorsqu'il repose sur les épaules d'un seul pilote irremplaçable. L'héritage de cette voiture perdure, témoignant de l'ambition, de l'ingéniosité et du coût doux-amer de la quête de la grandeur.

Lorsque le seul châssis de Grand Prix d'un constructeur automobile italien en difficulté a refait surface sous la bannière d'un rival, cela a contribué à façonner un championnat qui résonne encore aujourd'hui dans l'histoire de la F1. La crise financière profonde de Lancia a contraint l'entreprise à vendre sa division course, d'abord à Fiat, puis à Ferrari, dans le cadre d'un accord qui comprenait plusieurs voitures D50, des pièces de rechange et même les camions de transport de l'équipe. L'ingénieur Vittorio Jano et le pilote Eugenio Castellotti ont suivi le transfert, rejoignant l'écurie du « Cheval cabré » aux côtés des machines nouvellement acquises.

Les ingénieurs de Ferrari ont conservé la monocoque de la D50 intacte pour des raisons aérodynamiques, se contentant de déplacer les réservoirs de carburant et d'huile. Le résultat fut une hybride qui ressemblait à une Lancia mais qui courait comme une Ferrari. Ce mélange porta immédiatement ses fruits : lors du Grand Prix d'ouverture de la saison en Argentine, trois des D50 « Ferrari-Lancia » s'alignèrent en première ligne. Juan Manuel Fangio, recruté après le départ de Mercedes, décrocha la pole position devant Castellotti et Luigi Musso. Musso franchit la ligne d'arrivée en premier, mais seulement après avoir cédé sa voiture à Fangio lorsque la machine de l'Argentin subit une panne de pompe à essence, offrant ainsi à la D50 sa première victoire.

Le succès de la D50 ne s'arrêta pas là. Tout au long de l'année 1956, elle remporta quatre autres victoires, dont deux avec Fangio au volant, propulsant le pilote argentin vers son quatrième titre de champion du monde. Bien que la voiture fit quelques apparitions sporadiques en 1957, elle ne retrouva jamais la domination de l'année précédente.

La brève incursion de Lancia en Formule 1, qui ne compta que quatre courses, laissa un bilan étonnamment solide : deux pole positions, un tour le plus rapide, un podium et une victoire, le tout obtenu avec un seul châssis. Ces chiffres n'ont rien à envier aux records des écuries plus anciennes. Aujourd'hui, alors que Stellantis envisage une possible renaissance de Lancia, la question se pose de savoir si la marque légendaire va à nouveau courir après le drapeau à damier, cette fois-ci selon ses propres conditions.