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Il y a un demi-siècle, construire une voiture de Formule 1 compétitive était simple : il suffisait d'engager un ou deux ingénieurs réputés pour concevoir un châssis simple et fiable, d'acheter quelques moteurs Cosworth, de constituer une petite équipe de mécaniciens et de les associer au meilleur pilote possible, ce qui était suffisant pour avoir une chance réaliste de monter sur le podium.
Au milieu des années 1970, l'homme d'affaires canadien Walter Wolf a su tirer parti d'une formule gagnante. Né en Autriche, il avait bâti sa fortune en louant du matériel de forage. Afin de mieux servir ses clients, il a commencé à voyager davantage en Europe, où son amour des voitures de course l'a conduit chez Lamborghini. En juin 1974, il est devenu le premier propriétaire d'une Countach LP400 (châssis 1120006), une voiture peinte en blanc et dotée d'un aileron de toit caractéristique. La collection canadienne de Wolf comprenait également plusieurs autres voitures construites spécialement pour lui par Lamborghini et Dallara. Grand admirateur de la marque italienne, Wolf a tenté d'obtenir l'aide de l'usine pour se lancer dans la course automobile, mais les Italiens se sont montrés réticents et ont refusé de coopérer. Il s'est alors tourné vers Gianpaolo Dallara, directeur technique de Lamborghini, qui avait participé en 1973 au projet Iso Marlboro F1 avec Frank Williams. À l'époque, l'équipe de Williams était en difficulté : un châssis peu compétitif et un manque chronique de sponsors avaient poussé l'écurie britannique vers la faillite. Lorsque Iso Motors et Marlboro se sont retirés, Wolf est intervenu, achetant 60 % des parts de l'équipe à la fin de 1975 et la rebaptisant Wolf-Williams Racing.
Pour la saison 1976, la nouvelle équipe a acheté un châssis Hesketh 308C. L'entreprise de Lord Hesketh était au bord de la faillite et a vendu avec plaisir la monoplace. Avec la voiture, le talentueux concepteur Harvey « Dr Pi » Postlethwaite a rejoint l'équipe de Wolf. Ce partenariat ne fut toutefois pas couronné de succès : les pilotes Jacques Ickx et Arturo Merzario ne marquèrent aucun point et ne se qualifièrent souvent même pas. Les observateurs dans le paddock se demandaient pourquoi une voiture apparemment rapide sous une nouvelle bannière ne donnait pas de résultats. La réponse était simple : Dr Pi était déjà occupé à développer une nouvelle voiture. Invoquant les mauvaises performances, Wolf rompit ses liens avec Williams et, à la fin de l'année, contraignit le Britannique à quitter l'équipe. L'équipe déménagea à Reading et fut rebaptisée Walter Wolf Racing. Pour renforcer l'équipe, Wolf engagea l'ancien directeur de Lotus, Peter Warr, sous la direction duquel Jochen Rindt et Emerson Fittipaldi étaient devenus champions du monde. La Wolf WR1 fit ses débuts au Castellet en novembre 1976, peinte en bleu nuit avec des finitions dorées et des drapeaux canadiens en forme de feuille d'érable. À l'exception des petits logos Castrol, Goodyear et Champion, la voiture ne portait aucun autre autocollant de sponsor, Wolf souhaitant lui donner une identité entièrement canadienne. La nouvelle conception du Dr Pi se distinguait par sa simplicité, sa fiabilité et sa facilité d'entretien. Plusieurs composants du châssis étaient en titane, ce qui conférait à la voiture une excellente rigidité tout en limitant son poids. La plupart des circuits de 1977 étant relativement rapides, l'aérodynamique a été optimisée pour minimiser la traînée.
En raison de son budget limité, Walter Wolf a choisi de n'engager qu'une seule voiture. Lorsqu'il s'est agi de choisir un pilote, Peter et Harvey lui ont posé un ultimatum : ils ne resteraient que si l'un des quatre noms figurant sur leur liste rejoignait l'équipe. Leur liste commençait par Niki Lauda, puis Jody Scheckter, suivi de Mario Andretti et Ronnie Peterson. Wolf a approché Lauda, mais l'Autrichien a refusé, affirmant qu'il était déjà sous contrat avec Ferrari et qu'il doutait de la compétitivité de la voiture construite au Canada. L'offre a ensuite été faite à Scheckter, qui a reçu une proposition financière très lucrative. À ce moment-là, Scheckter en avait assez de l'expérience à six roues de Ken Tyrrell et était impatient de partir.
La saison 1977 débuta avec le Grand Prix d'Argentine à Buenos Aires, une course marquée par une chaleur extrême qui fit perdre de la puissance aux moteurs. La vaporisation du carburant créa de la vapeur qui entrava l'alimentation en carburant, et les moteurs Cosworth ne tournaient qu'à environ 9 600 tr/min au lieu des 10 500 habituels. Scheckter se qualifia à une modeste onzième place. Afin de remédier à la surchauffe, Postlethwaite a déplacé la pompe à essence à l'arrière de la voiture la veille de la course, dans l'espoir que l'air plus frais aiderait. Le changement a fonctionné : le moteur a tourné sans problème dès le départ et Scheckter est remonté à la huitième place après le premier tour. Au 19e tour, il a dépassé la Ferrari de Lauda et s'est hissé à la sixième place. Lorsque James Hunt, en tête de la course, a abandonné, Scheckter a dépassé la Lotus d'Andretti et s'est hissé à la troisième place, pour le plus grand plaisir du public. La Brabham de John Watson, alors en deuxième position, a également abandonné, et à six tours de l'arrivée, Scheckter a rattrapé et dépassé la Brabham de Carlos Pace pour prendre la tête. Il a franchi la ligne d'arrivée avec 43 secondes d'avance, offrant à Wolf sa toute première victoire en championnat du monde dès sa première course.
Le châssis léger et fiable conçu par Harvey Postlethwaite a prouvé sa valeur. Au cours du reste de la saison, Scheckter a ajouté deux autres victoires et cinq autres podiums. Il a terminé l'année à la deuxième place du championnat des pilotes, à seulement 17 points de Lauda, tandis que l'écurie Wolf, qui ne comptait qu'une seule voiture, a obtenu une impressionnante quatrième place au classement des constructeurs.
Parallèlement à son entrée en F1, Wolf s'est également lancé dans la série Can-Am, cette fois avec un prototype construit par son ami de longue date Gianpaolo Dallara. La Wolf WD1 s'est révélée peu fiable ; son meilleur résultat a été une troisième place pour le jeune Gilles Villeneuve à Road America. Wolf avait très tôt reconnu le talent de Villeneuve et voulait le faire courir en Formule 1, mais Ferrari l'a devancé. Encouragé par ses premiers succès, Wolf s'est fixé pour objectif de remporter le championnat la saison suivante. Alors que les autres écuries se précipitaient pour imiter le concept d'effet de sol de Colin Chapman, Scheckter a été contraint de commencer l'année dans la WR1 vieillissante avant de passer à la WR5, puis peu après à la WR6. Des problèmes techniques persistants limitèrent ses podiums et il termina la saison à la septième place du classement des pilotes, l'équipe se classant cinquième au classement des constructeurs. Lotus, avec sa véritable « voiture à ailerons », continuait de dominer ; les autres équipes avaient du mal à maîtriser la nouvelle aérodynamique, qui sacrifiait la vitesse en ligne droite au profit de l'adhérence dans les virages.
En 1979, Scheckter partit pour Ferrari, où il deviendra plus tard champion du monde, et l'ancien champion James Hunt fut recruté pour le remplacer. Wolf avait toujours adopté une approche démocratique dans la sélection des pilotes, et le travail antérieur de Hunt avec Peter et Harvey chez Hesketh en faisait un choix attrayant, même si cela s'avéra être une erreur. Hunt a insisté pour être le seul pilote de l'équipe, mettant ainsi fin à toute chance pour le prometteur Américain Bobby Rahal. Il est rapidement devenu évident que Hunt n'était plus le pilote qu'il était autrefois ; ses performances dans la WR8 étaient médiocres, son meilleur résultat étant une huitième place en Afrique du Sud. Selon certaines rumeurs, il aurait été hanté par l'accident mortel de Ronnie Peterson à Monza un an plus tôt. Après Monaco, Hunt a annoncé sa retraite de la course automobile. Keke Rosberg a été recruté pour le remplacer, mais il n'a pas réussi à marquer de points lors des onze courses restantes, son seul fait marquant étant son échec à se qualifier pour le Grand Prix du Canada, disputé dans son pays natal.
À la fin de 1979, Walter Wolf était lassé de la Formule 1. Il vendit tous les actifs de l'équipe, y compris les châssis et le personnel, à l'écurie brésilienne Fittipaldi Automotive, mettant ainsi fin à l'histoire brève mais mémorable de l'équipe canadienne en F1.
La fin des années 1970 marque l'avènement de l'ère de l'effet de sol et du turbo, ouvrant un nouveau chapitre technologique pour la Formule 1. La simplicité et la fiabilité ne suffisent plus ; des innovations aérodynamiques et mécaniques subtiles deviennent les facteurs décisifs pour remporter des courses.
