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Le GT3 vient de remporter son premier titre de champion WEC cette saison, tandis que son prédécesseur, le Grand Tourisme Endurance, régnait autrefois en maître sur les courses GT à travers le monde. Après une décennie et une brève période faste, sa fortune a commencé à décliner.
L'ère moderne des courses GT et d'endurance, en particulier aux 24 Heures du Mans, remonte à environ trois décennies. Cette période commence en 1994, lorsque l'effondrement du Groupe C et de la catégorie expérimentale Sport 3,5 litres (qui avait donné naissance à la Peugeot 905) a laissé les courses d'endurance dans une impasse. Les constructeurs se retirant par crainte de diluer l'attrait de la Formule 1, l'ACO s'est tourné vers la catégorie Grand Tourisme, rebaptisée plus tard GT1, pour reconstruire ce sport. Les voitures de série se sont soudainement retrouvées confrontées à des prototypes spécialement conçus, un affrontement mis en évidence par la victoire surprise de la McLaren F1 GTR en 1995. L'équilibre n'a toutefois pas duré. En 1998, la GT-One avant-gardiste de Toyota, construite selon des règles qui font écho à la réglementation Hypercar actuelle, a marqué le retour des prototypes purs au premier plan. À l'origine, la GT1 exigeait une production minimale de 25 voitures de route, mais des modèles tels que la Porsche 911 GT1 et la Mercedes CLK GTR ressemblaient davantage à des prototypes qu'à des machines homologuées pour la route. La distinction naturelle entre les prototypes et les GT est devenue plus claire après la confusion entre les catégories LMGTP et LMP lors de la saison 1999. Cela a conduit à la création de la LMP900 (plus tard LMP1) et à l'interdiction finale de la GT1, ouvrant la voie à la GT2, puis à la catégorie GTE-Pro.
Ascension vers la notoriété Le championnat du monde a connu plusieurs incarnations ; il est devenu le WEC en 2012, mais un an plus tôt, la catégorie LMGTE-Pro faisait déjà ses preuves. Le passage de la GT2 à la GTE s'est fait en douceur, la plupart des constructeurs se contentant de mettre à jour leurs GT2 (Ferrari 458 Italia) ou GT3 (Porsche 911) existantes. BMW a mené un programme officiel en 2011, tout comme Lotus et Viper, avant que tous ne se retirent au début du WEC. La catégorie GTE-Pro est rapidement devenue le domaine réservé des constructeurs Porsche, Ferrari et Aston Martin. Alors que les anciennes voitures GT2/GT3 vieillissaient, Ford a fait son entrée en scène avec un effort GTE remarquable en 2016. Sa voiture n° 68, engagée par IMSA et pilotée par Sébastien Bourdais, a remporté une victoire éclatante au Mans dès ses débuts, battant la Ferrari n° 19 de Risi Competizione, qui courait avec la dernière 488 GTE. Ford a même placé trois de ses voitures dans les quatre premières places, soulignant ainsi ce renversement symbolique.
Pendant ce temps, la catégorie LMP1 est entrée dans une période de déclin après le retrait d'Audi, tandis que Porsche a intensifié son engagement en usine, alignant une voiture bien plus puissante que la précédente 911 RSR (991). Mais cela n'a pas suffi pour remporter Le Mans en 2017. Aston Martin a remporté une dernière victoire cette année-là avec sa Vantage « GT2 », devançant une Corvette en difficulté dans les derniers tours, tandis que Ford a manqué de peu le doublé. Porsche n'a remporté qu'une seule victoire d'usine, Ferrari a terminé avec un tour de retard et BMW se préparait à faire son retour, préparant le terrain pour une confrontation intense dans la catégorie reine GT.
Un bref âge d'or À partir de la Super Saison 2018-2019, le WEC a connu des difficultés. La catégorie LMP1 a subi deux coups durs consécutifs avec le départ d'Audi, suivi de celui de Porsche, laissant Toyota comme seule équipe prototype soutenue par un constructeur. En revanche, la catégorie GTE-Pro a connu une remarquable progression au cours des deux années civiles. Cinq constructeurs se sont officiellement engagés, Ferrari étant représentée par son partenaire historique AF Corse (du nom de son fondateur Amato Ferrari). Corvette est apparue comme sixième concurrent, mais uniquement au Mans. Tout au long de la saison, Ford, Porsche, Ferrari et Aston Martin se sont livré une bataille acharnée pour les victoires et le championnat, tandis que BMW restait à la traîne. Le Mans restait le prix ultime. La grille de départ de la GTE-Pro 2018 était spectaculaire, renforcée par les participations invitées de l'IMSA : Ford et Porsche ont chacune aligné quatre voitures officielles, Ferrari et AF Corse trois, et Corvette, Aston Martin et BMW deux chacune. Le classement général semblait toutefois sombre pour les prototypes, Toyota étant seule sans rivaux d'usine en LMP1, ne laissant que les équipes privées espérer un bouleversement majeur.
Le rideau tombe enfin sur une époque qui a marqué les courses d'endurance pendant plus d'une décennie. Alors que la saison 2023 touche à sa fin, la catégorie GTE-Pro, autrefois très dynamique, a pratiquement disparu, laissant derrière elle une série de duels acharnés, le départ de constructeurs et un passage de relais réticent à la plateforme GT3 en plein essor.
C'est au Mans que le drame a atteint son apogée. Dix-sept voitures GTE-Pro étaient alignées sur la grille de départ, et la bataille pour le podium était tout sauf prévisible. Porsche, qui célébrait son 70e anniversaire, a fait de cet événement une vitrine, remportant les deux premières places avec la Porsche n° 92 en tête et les voitures n° 91 et n° 93 occupant les deux autres places du podium. La marque allemande a également remporté la victoire en GTE-Am grâce à l'équipe Project 1, soulignant sa domination alors même que la catégorie déclinait.
La lutte pour la deuxième place a été à l'image de l'intensité de la saison : la Porsche n° 91 et la Ford n° 68 se sont disputé la position, tandis que la Ferrari n° 51 de l'équipe AF Corse, pilotée par James Calado et Alessandro Pier Guidi, a remporté la victoire au classement général GTE-Pro après un duel haletant qui a également impliqué Corvette et Ford. Ce triomphe était symbolique : le même châssis qui avait permis à l'Hypercar de remporter la victoire au classement général l'année précédente lui a maintenant valu le titre GTE-Pro.
Mais derrière ces exploits sur la piste, la catégorie perdait des constructeurs. Ford, dont le retour en GT avait ravivé la rivalité entre les constructeurs, a annoncé son retrait au début des 24 Heures du Mans 2019, malgré trois podiums sur quatre possibles dans la catégorie Pro et cinq victoires au classement général du WEC. BMW a emboîté le pas à la fin de 2019, sans jamais avoir remporté de victoire en WEC malgré deux podiums, et a retiré sa M8 GTE après une tournée d'adieu qui comprenait deux victoires consécutives à Daytona en 2019 et 2020. Le départ d'Aston Martin en 2020, motivé par un changement de stratégie en faveur de la Formule 1, n'a laissé que Porsche et Ferrari sur une grille de plus en plus réduite.
La seule participation de Corvette en 2022 a offert une brève bouée de sauvetage, mais le plateau n'a jamais retrouvé son ancienne profondeur : cinq voitures pour la saison, six au Mans. Au moment où la dernière course GTE-Pro est arrivée, la catégorie avait été réduite à une poignée de pilotes privés, et la catégorie GTE-Am, toujours gérée par des équipes indépendantes, n'a survécu qu'une saison de plus avant de céder la place à la formule GT3 en plein essor.
La GT3 a déjà fait ses preuves dans le WEC, offrant des courses spectaculaires malgré une vitesse légèrement inférieure à celle de ses prédécesseurs GTE. Les voitures, construites sur des plateformes axées sur le client, conservent l'attrait visuel de leurs cousines routières tout en se débarrassant des coûts prohibitifs qui ont condamné les catégories GTE-Pro et LMP1, dominées par les constructeurs. Pourtant, la frontière entre les écuries privées et les écuries d'usine est de plus en plus floue : Ferrari poursuit son partenariat avec AF Corse, BMW travaille en étroite collaboration avec WRT, Aston Martin s'associe à Heart of Racing, Porsche est copropriétaire de Manthey et McLaren dirige United Autosport sous la houlette de Zak Brown. Il en résulte une grille GT3 qui semble familière aux puristes, même si elle fonctionne selon une philosophie réglementaire différente.
À court terme, les constructeurs semblent satisfaits de maintenir leurs programmes GT discrets, préservant ainsi l'ADN de la GT3, tandis que le sport attend une éventuelle résurgence de l'implication totale des constructeurs. Pour l'instant, les souvenirs des batailles GTE-Pro – la livrée rose vif de la Porsche 917/20 de 1971, les dépassements de dernière minute, la lutte acharnée à chaque tour – restent gravés dans les mémoires comme un rappel de ce qui a été perdu et de ce qui pourrait un jour revenir.
