Hypercar 2023 : le point sur les nombreuses marques impliquées

Les amateurs de sport automobile sont en effervescence à l'idée de ce qui pourrait être une véritable révolution dans le domaine des courses d'endurance. Alors que les constructeurs d'hypercars se préparent à un affrontement sans précédent, les 24 Heures du Mans 2023 s'annoncent comme un événement à guichets fermés.

La nouvelle année apporte un vent de nouveauté dans le monde des courses d'endurance, avec une grille Hypercar très fournie qui devrait redessiner le paysage du Mans avant même l'arrivée des GT3. Que se passera-t-il lorsque des champions chevronnés affronteront de nouveaux venus ambitieux, et comment l'ingénierie axée sur la fiabilité fera-t-elle pencher la balance ?

Toyota aborde la saison avec une mission claire : protéger le trône qu'elle occupe depuis l'effondrement de l'ère LMP1, marqué par les départs de Nissan (2015), Audi (2016) et Porsche (2023). Sans la présence d'un constructeur au sommet, le Championnat du monde d'endurance aurait pu devenir un simple écho de ce qu'il était autrefois. La détermination du géant japonais a été forgée par des déceptions, notamment l'échec de Kazuki Nakajima dans le dernier tour en 2016, et par sa volonté d'accepter un équilibre des performances restrictif qui maintient la compétition en vie, même si ce n'est que de façon marginale. De nouveaux rivaux, tels que la LMP1 aux spécifications limitées d'Alpine et la 007 LMH de Glickenhaus, ont remporté des victoires occasionnelles, mais aucun n'a encore détrôné le quintuple champion en titre. L'expérience de Toyota devra se traduire par un ensemble imbattable si elle espère rester invaincue.

De l'autre côté de la frontière, Peugeot tente de faire tourner les têtes avec la 9X8, une silhouette élégante qui renonce complètement à l'aileron arrière. Le Lion de Sochaux a déjà aligné deux voitures (n° 93 et 94) à Monza, utilisant la saison 2022 comme laboratoire de développement. Les résultats ont été mitigés : des éclairs de vitesse en Italie, à Fuji et à Bahreïn, mais une fragilité qui rend le programme aussi fragile que du verre. Une solide préparation hivernale pourrait permettre à la marque française de devenir une véritable menace pour Toyota, mais la 9X8 reste encore à la traîne par rapport aux leaders de la catégorie. Les progrès récents de Glickenhaus, qui a transformé un modeste avantage BoP en un podium au Mans et une victoire à Monza avant un abandon, montrent qu'un bon équilibre peut changer le cours des choses du jour au lendemain. Le rugissement de Peugeot dépendra de l'élimination des problèmes mécaniques qui ont entaché ses débuts.

Le retour de Ferrari dans l'élite est autant une affirmation de son héritage qu'une démonstration technique. La 499P, dévoilée début 2021, fera son apparition en 2023, à l'occasion du centenaire des 24 Heures du Mans, mettant fin à un demi-siècle d'absence dans la catégorie reine. Près de 60 heures d'essais ont permis de perfectionner le V6 hybride biturbo dérivé de son moteur de F1, mais des problèmes de jeunesse subsistent. Si la composition des équipes de pilotes n'est pas encore connue, les spéculations indiquent qu'Antonio Giovinazzi portera le rouge à Sebring, où les deux Ferrari courront sous les numéros 50 et 51. L'ambition de la Scuderia est claire : faire de la 499P une légende victorieuse plutôt qu'un simple chef-d'œuvre visuel. Pendant ce temps, Glickenhaus joue les outsiders. L'écurie du producteur de films Jim Glickenhaus a déjà prouvé qu'elle pouvait se battre au-dessus de sa catégorie, en alignant la 007 LMH qui a mené depuis la pole position à Monza avant d'abandonner, en partie grâce à un BoP favorable. Les craintes que l'équipe américaine puisse manquer la saison 2023 du WEC ont été apaisées : au moins une 007 sera sur la grille à partir de Sebring, probablement la 708 qui a terminé troisième au Mans l'année dernière, la 709 étant prévue pour la classique de juin. Bien que ses ressources ne puissent rivaliser avec celles de Toyota, le partenariat entre l'ACO, la FIA et l'équipe a permis à Alpine et Glickenhaus de rester étroitement alignés, même si cette proximité défie parfois le bon sens. En bref, les prochaines saisons du Mans promettent un mélange captivant de dynasties en titre, de revenants ambitieux et d'innovateurs audacieux. La fiabilité, la vitesse de développement et l'équilibre des performances, toujours présent, détermineront si le nouveau champ Hypercar se contentera de remplir la grille ou s'il remodèlera véritablement la hiérarchie des courses d'endurance. Il convient de noter que, contrairement à ce que beaucoup supposent, l'équipe américaine est en fait une véritable équipe d'usine : 24 voitures de route SCG 007S ont déjà été vendues, et il y a de fortes chances que des pilotes privés alignent des LMH. Si le développement progresse et que le BoP est bien équilibré, Glickenhaus aura de solides arguments sur la piste – et qui sait, il pourrait même prêter une voiture à un pilote privé pour aider son ami Jim à remporter la victoire. Vanwall : vont-ils y arriver ou non ? Cela reste l'un des projets les plus incertains. ByKolles a tenté de participer au WEC en 2022 avec un prototype LMH, mais le règlement est clair : toute participation doit être liée à un constructeur automobile existant, et ByKolles n'en a pas. L'ACO et la FIA ont rejeté la candidature pour 2022. Si un groupe historique Vanwall a bien restauré le champion des constructeurs de F1 de 1958, le nom Vanwall désormais associé au WEC est une entité différente. S'agit-il simplement d'un badge emprunté ? Y a-t-il un lien réel avec la marque d'origine ? La seule chose dont nous sommes sûrs, c'est que la voiture a bien roulé, notamment au Lausitzring en Allemagne. Pour ajouter à l'intrigue, Jacques Villeneuve, 51 ans, a pris le volant. Est-ce le signe d'un retour à la compétition ? Rien n'est certain, et le programme de Colin Kolles est toujours en suspens. Au moins, une Hypercar routière est en cours de développement, ce qui n'est pas rien. Isotta Fraschini : quelle est l'histoire derrière ce projet insolite ? En octobre dernier, un participant surprise est apparu sur la grille de départ des Hypercars : une marque italienne que l'on croyait disparue à jamais a annoncé son intention de rejoindre le WEC en 2023. En secret, Isotta Fraschini a développé une Hypercar. Il est difficile d'imaginer qu'une marque dont la dernière production était un camion (le D80, abandonné en 1955) puisse renaître de cette manière, mais grâce à Michelotto, qui a repris l'activité, la Tipo 6-C LMH est désormais bel et bien en cours de développement. Elle sera associée à Vector Sport, un habitué du LMP2.

Plusieurs questions restent toutefois en suspens : la voiture n'a pas encore été testée et aucun essai n'est prévu avant février, soit un mois seulement avant la manche d'ouverture à Sebring (17 mars). Aucun pilote n'a été annoncé et l'inscription pour 2023 n'est pas garantie. Il serait toutefois injuste de douter de la compétence de la direction d'IF, qui semble confiante. L'Hypercar italienne sera équipée d'un moteur hybride V6 de 3 litres, mais par rapport à ses rivales qui ont accumulé des mois d'essais, l'écart pourrait être considérable. La voiture devrait faire ses débuts lors des 6 Heures de Spa-Francorchamps en mai, cette saison pourrait donc être essentiellement un shakedown à grande échelle. Le temps nous dira à quoi ressemblera le package final.

LMDh

Porsche : jouer les cobayes pour prendre de l'avance Porsche a été le premier constructeur à confirmer son entrée en LMDh en 2023, marquant ainsi son retour en WEC et en IMSA après avoir abandonné l'ancienne catégorie LMP1 en 2017. La 963, construite avec Penske, est une machine sobre mais attrayante, dont l'avant reprend le langage stylistique de Porsche. Audi s'était lancée dans la course avant de se concentrer sur la F1 et le Dakar, une occasion peut-être manquée. Le prototype allemand a bénéficié d'une préparation intensive, avec environ 2 300 km parcourus lors de séances d'essais à Spa-Francorchamps et aux États-Unis. Ces essais intensifs ont deux objectifs : propulser rapidement la voiture en tête du peloton et la rendre compétitive tant sur la scène mondiale qu'américaine. La 963 a également introduit le système hybride commun à toutes les voitures LMDh, servant en quelque sorte de cobaye et lui donnant une longueur d'avance notable. Les prochaines 24 Heures de Daytona (28 janvier) donneront le ton de ce que la 963 est capable d'accomplir. Construite sur un châssis Multimatic, elle affrontera Cadillac, BMW et Acura (la division américaine de voitures de sport de Honda). Les pilotes des voitures n° 5 et n° 6 sont Kevin Estre, Michael Christensen, André Lotterer, Laurens Vanthoor, Matt Campbell et Mathieu Jaminet. Pour la première fois, la voiture aura l'occasion de « s'attaquer aux GT », comme l'a déclaré un pilote avec un sourire. L'approche minutieuse de Porsche pourrait en faire un sérieux challenger pour Toyota dès le premier jour, d'autant plus que quatre 963 seront sur la grille de départ : deux voitures d'usine, une pour Jota et une autre pour Proton. C'est la seule marque à fournir des voitures à ses clients cette saison.

Cadillac : deux programmes, une surprise ? À l'instar de Porsche, Cadillac s'est engagée dans l'ère Hypercar, le titre général susceptible de raviver de bons souvenirs. L'accent sera toutefois mis sur l'IMSA. Trois prototypes V-LMDh seront engagés : deux voitures d'usine et une troisième pour Action Express Racing. Le vétéran du Mans Sébastien Bourdais courra en tant que pilote officiel, aux côtés de la star de l'IndyCar Scott Dixon, Renger van der Zande, Earl Bamber, Richard Westbrook (anciennement chez Glickenhaus) et Alex Lynn dans les voitures n° 1 et n° 2. Ce prototype à l'allure futuriste a déjà accumulé de nombreux tours à Road Atlanta et Daytona, les pilotes faisant état d'une forte progression en termes de performances et de fiabilité. Les 24 Heures de Daytona donneront un aperçu clair de ce dont les Cadillac sont capables. Pour l'instant, leur moteur hybride V8 de 5,5 litres bénéficie du titre officieux de « meilleur son » parmi les Hypercars.

Le calendrier des courses d'endurance 2024 s'annonce comme une confrontation entre ambition, discipline technique et chiffres bruts. Si les hypercars, qui font la une des journaux, dominent les conversations, la véritable histoire réside dans la manière dont les constructeurs jonglent entre fiabilité, identité de marque et logistique pour concourir sur deux continents.

BMW a choisi une voie résolument conservatrice. Sa LMDh, la M Hybrid V8, est la voiture de course qui ressemble le plus à une BMW de série, un indice visuel qui montre que la marque bavaroise tient à mettre en avant le lien avec la marque. Les deux machines, numéros de châssis 24 et 25, attirent déjà tous les regards avec leurs livrées saisissantes, mais elles ne sont pas encore poussées à fond en termes de vitesse. Les ingénieurs de BMW ont clairement indiqué que la priorité pour la saison 2024 était de régler les problèmes de fiabilité avant de se concentrer sur les performances, une décision qui oblige l'équipe à reporter à l'année prochaine sa campagne à part entière sur les scènes de l'IMSA et du Championnat du monde d'endurance. Ce retard n'est toutefois pas un recul. Son retour au WEC en 2024 donnera à BMW l'occasion de réécrire son héritage à Le Mans. La célèbre V12 LMR de 1999 a remporté ce que beaucoup appellent encore aujourd'hui la « course du siècle », battant des constructeurs tels que Toyota, Mercedes, Audi, Courage, Nissan et Panoz. La nouvelle hypercar aura pour mission d'être à la hauteur de cet héritage, un défi qui permettra de tester si la nature « folle et exigeante » des réglementations LMDh modernes peut être maîtrisée.

De l'autre côté de l'Atlantique, Acura joue un tout autre jeu. L'ancien champion DPi n'a pas perdu de temps pour convertir son ARX-06 en une hypercar aux spécifications GTP, même si la division sportive de Honda n'a pas de programme WEC prévu pour 2024. La silhouette de la voiture ressemble encore davantage à une DPi-LMP1 stylisée qu'à l'élégante Peugeot 9X8, mais le choix du design est secondaire par rapport à la technologie qu'elle embarque. Acura tire parti de toute l'expertise de Honda Performance, de l'IndyCar à la Formule 1, et le résultat est une machine qui bénéficie des mêmes avancées hybrides qui ont permis à Red Bull et Max Verstappen de dominer le championnat du monde de F1.

Deux équipes solides piloteront l'ARX-06 aux États-Unis : la n° 10 de Wayne Taylor Racing et la n° 60 de Meyer Shank Racing, cette dernière comptant dans ses rangs Hélio Castroneves, quadruple vainqueur de l'Indy 500. Le récent succès de l'équipe en DPi – un titre constructeurs et pilotes en 2022 – suggère que les ambitions d'Acura restent élevées, même sans effort parallèle en WEC.

Dans une perspective plus large, le plateau pourrait bientôt accueillir un nombre sans précédent de 16 hypercars lors de l'édition 2024 du centenaire du Mans, auxquelles s'ajouteront d'autres invités. Les deux voitures BMW et deux Acura éventuelles côtoieraient les nouvelles venues Lamborghini et Alpine. Les débuts de Lamborghini dans la catégorie reine s'appuieront sur un châssis Ligier et un moteur V8 hybride – un compromis pour les fans qui espéraient un V10 – tandis qu'Alpine poursuivra son programme 2023 avec deux voitures LMP2 et pourrait aligner une nouvelle Hypercar sous le numéro 36, complétée par une Oreca-Gibson pilotée par le trio Richard Mille Racing.

Si le déploiement actuel se déroule comme prévu, Le Mans pourrait accueillir jusqu'à 24 hypercars, complétées par un plateau GT3 complet. Au-delà de 2024, la porte reste ouverte à d'autres entrées de poids lourds – McLaren, Mercedes, peut-être même une Aston Martin Valkyrie – qui devraient ajouter une touche supplémentaire d'intrigue à ce qui s'annonce comme une ère historique pour les courses d'endurance.