Comprendre le bloc antidérapant, la planche produisant des étincelles sous les voitures de F1

Depuis 1994, toutes les voitures de F1 sont équipées d'un bloc antidérapant, souvent appelé « planche de bois », dont l'introduction a donné lieu à l'adoption de nouvelles réglementations axées sur la sécurité.

Depuis 1994, l'humble bloc antidérapant est installé sous chaque voiture de Formule 1 comme un filet de sécurité invisible, héritage direct de l'accident mortel qui a coûté la vie à Ayrton Senna. Placé sous le châssis, ce bloc garantit que la voiture ne roule jamais trop bas, empêchant ainsi la perte de contrôle soudaine qui peut se produire lorsque le plancher frotte contre la piste. Les officiels de la FIA procèdent à des inspections aléatoires après la course, et toute infraction, comme la disqualification de Charles Leclerc et Lewis Hamilton après le Grand Prix d'Austin en 2023, entraîne une exclusion immédiate.

La « planche en bois » d'origine était découpée dans du Jabroc, un composite de bois de hêtre breveté et fortement verni. Certaines équipes ont expérimenté des hybrides de bois exotique et de résine, mais ce matériau a depuis disparu du paddock. Les blocs de dérapage modernes sont fabriqués à partir d'un thermoplastique en fibre de verre ininflammable. Lorsqu'il est chauffé, le matériau se ramollit, ce qui permet de le mouler ; une fois refroidi, il devient à la fois solide et flexible, offrant des propriétés similaires à celles de la fibre de carbone à un coût moindre et avec moins de rigidité. Ce changement réduit non seulement le risque d'incendie par rapport aux années 1990, mais améliore également la tolérance aux vibrations, rendant les voitures plus maniables. La réglementation de la FIA stipule que la densité du panneau doit être comprise entre 1,3 et 1,45 g/cm³ (ou, s'il s'agit d'un nid d'abeille, les 0,5 mm supérieurs doivent être compris entre 1,3 et 1,65 g/cm³, tandis que le reste doit rester compris entre 1,3 et 1,45 g/cm³).

La fixation du panneau est un exercice de durabilité. Les premières versions étaient boulonnées avec des fixations en tungstène, un métal exceptionnellement lourd dont le nom signifie « pierre lourde » en français. Le poids supplémentaire a incité à passer progressivement au titane, un alliage léger apprécié pour sa résistance. Les équipes appliquent également un adhésif semi-permanent, une pratique tolérée par la FIA même si le règlement n'impose que l'utilisation de fixations prédéfinies. Ces boulons en titane sont à l'origine des étincelles caractéristiques qui jaillissent lorsque le plancher d'une voiture entre en contact avec le bitume.

Le règlement technique définit avec précision les dimensions du plancher. Il doit mesurer 300 mm de large (±2 mm) et s'étendre de l'avant de l'essieu avant à la ligne de l'essieu arrière, avec un bord avant coupé à un angle maximal de 30° et une profondeur de 8 mm, et un chanfrein arrière de 200 mm à la même profondeur. Les nouvelles planches ont une épaisseur de 10 mm ; après une course, elles doivent conserver au moins 9 mm, ce qui autorise une usure maximale de 1 mm. L'épaisseur n'est pas mesurée sur le pourtour, mais au niveau de quatre trous placés au centre, comme le précise le document RV-PLANK. Les équipes peuvent ajouter jusqu'à quatre trous supplémentaires de 10 mm pour le montage, en utilisant généralement deux (un à l'avant et un à l'arrière) pour fixer la planche, tandis que les trous supplémentaires sont réservés aux boulons de l'enregistreur de données d'accident. En plus des trous de mesure requis par la FIA, les commissaires techniques peuvent également inspecter les trous de montage. Aucun d'entre eux ne peut être plus fin que 7,5 mm à la fin de la session. Contrairement aux trous de mesure, les trous de fixation bénéficient d'une tolérance supplémentaire de 1,5 mm, car les points de fixation sont censés être les moins flexibles et donc les plus susceptibles d'être endommagés. « L'épaisseur minimale de la paroi entre un trou de fixation interne et les limites extérieures de la plaque de protection ne doit pas être inférieure à 7,5 mm. » Si cette épaisseur n'est pas respectée après une course ou une qualification, le pilote peut être disqualifié.

Des pénalités sont régulièrement infligées

Au cours des deux dernières décennies du championnat, la règle relative à la plaque en bois a été enfreinte à plusieurs reprises. Michael Schumacher – Quelques courses seulement après l'introduction de la plaque en bois, la première pénalité a été infligée. Lors du Grand Prix de Belgique, Schumacher, qui courait alors pour Benetton, a été disqualifié pour usure excessive. Il avait heurté le vibreur au virage Pouhon, aggravant l'usure, et a été privé de sa victoire même s'il avait franchi la ligne d'arrivée en premier. Jarno Trulli – Le 30 septembre 2001, lorsque la F1 s'est installée sur le circuit d'Indianapolis, le pilote italien Jarno Trulli a d'abord été disqualifié. Les commissaires ont estimé que la Jordan-Honda enfreignait les règles relatives à la garde au sol en raison d'une usure excessive. L'équipe a fait appel et la Cour d'appel internationale de la FIA a annulé la décision, rétablissant Trulli à la quatrième place. Lewis Hamilton et Charles Leclerc – Vingt-deux saisons après la dernière suspension, la FIA a de nouveau disqualifié des pilotes pour usure excessive, cette fois lors du Grand Prix des États-Unis à Austin. Le Circuit des Amériques a été critiqué pour sa surface bosselée, et deux des quatre voitures inspectées ont été jugées en infraction avec les règles. Charles Leclerc et Lewis Hamilton ont tous deux quitté la course 2023 les mains vides. Dans le sport automobile, la planche de bois est devenue omniprésente. Aujourd'hui, tout véhicule participant à une épreuve réglementée par la FIA doit être équipé de ce bloc antidérapant pour être autorisé à courir.