Ce que la dernière révolution technique en F1 signifie pour les résultats

La saison 2022 marque le début d'une nouvelle ère pour la Formule 1, avec le retour de l'effet de sol et la standardisation des pièces afin de maintenir les voitures groupées. Un changement similaire s'était produit en 2009, entraînant son lot de conséquences.

Si l'on se penche sur l'histoire de la Formule 1, on constate que la tension entre spectacle et coûts a toujours été présente. À la fin des années 2000, ce sport venait tout juste de sortir de l'ère dominante du partenariat Schumacher-Ferrari. Depuis 2006, une série de mesures avaient déjà été prises : des pneus plus efficaces et une aérodynamique réduite, dans le but de susciter davantage de batailles sur la piste.

Le changement réglementaire radical de 2009 a finalement clos le chapitre de la génération des monoplaces qui avait débuté en 1998, mettant fin, du moins temporairement, à la longue rivalité entre McLaren et Ferrari.

Les voitures de 2009 dans la même veine que celles de 2022

Il y a treize ans, l'apparence des voitures de haut niveau a été bouleversée : ailerons avant plus bas et plus larges, ailerons arrière de forme opposée et retour des pneus slicks, qui avaient disparu après 1997.

Alors que les voitures de 2008 arboraient encore des « cornes » sur leurs côtés, les bolides de 2009 présentaient une silhouette élégante qui ravissait les fans. Tout cela visait à réduire la force d'appui, et donc les turbulences aérodynamiques, tout en réduisant les coûts et en réduisant l'écart de performance entre les équipes. De ce point de vue, la formule 2009 partage le même esprit que les règlements qui seront introduits cette saison. Cela a fonctionné dans une certaine mesure : les habituelles puissances, en particulier Ferrari et McLaren, n'étaient plus assurées de monter sur le podium. Les contrastes visuels et techniques étaient frappants. Prenez les nez ultra-fins de Red Bull et Toro Rosso au début de la saison, par rapport aux nez plus larges et surélevés de BMW ou Renault. Cette année, nous pourrions à nouveau constater des différences notables au niveau des ailerons avant, des capots moteur, des radiateurs, des déflecteurs latéraux, des nez, etc. L'ancienne hiérarchie a été bouleversée : Brawn GP a pris la tête dès le début, d'abord talonné par Toyota, puis rattrapé par Red Bull. Une nouvelle ère s'ouvrait, et l'objectif de bouleverser l'ordre établi et de réduire les dépenses était atteint… même si cela n'a pas empêché BMW et Toyota de se retirer.

Les règles de 2022 : une garantie de succès ?

À l'époque, le plus grand casse-tête de la FIA était le double diffuseur, une invention ingénieuse de Brawn GP qui lui conférait un avantage considérable.

La nouvelle ère technique est conçue pour ne laisser aucune zone d'ombre susceptible d'être exploitée. Les dix équipes finiront-elles par avoir un niveau de performance similaire ? En théorie, oui, grâce à une plus grande part de composants standardisés (tels que les pompes à carburant et les tuyaux). Le renforcement du contrôle de la conception élimine de nombreuses lacunes.

Néanmoins, les concepteurs sont toujours à la recherche de la moindre faille. Il convient de noter que les règlements de 2022 sont les premiers à cibler spécifiquement les flux aérodynamiques. Les données issues des essais en soufflerie suggèrent que le concept devrait fonctionner parfaitement, mais la pression pour garantir le spectacle sur la piste signifie que les premiers essais à Barcelone seront scrutés de près. Que se passera-t-il si des problèmes apparaissent ? Que se passera-t-il si les essais à grande échelle révèlent une faille dans le règlement ? Ces questions se posent à quelques jours du début des essais. Plusieurs scénarios sont possibles : – une équipe découvre une faille « miraculeuse » qui lui confère un avantage considérable, rendant les réformes inutiles ; – tout fonctionne comme prévu et nous assistons à une répétition de 2012, avec presque toute la grille de départ en lice pour la victoire ; – ou les écarts de performance sont énormes, ce qui oblige à une nouvelle refonte.

Il y a tout de même des raisons d'être optimiste, compte tenu des débats approfondis, des compromis et du travail d'ingénierie qui ont façonné cette nouvelle ère. Si la hiérarchie est bouleversée, qui occupera la première place : McLaren, Alfa Romeo, Ferrari ? Impossible de le dire pour l'instant. Le premier verdict sera rendu lors des essais hivernaux à Barcelone, prévus du 23 au 25 février.