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En compétition, la performance est l'objectif, et le carburant est un facteur clé pour atteindre la vitesse maximale ou l'endurance maximale, chaque catégorie utilisant son propre carburant spécifique. Cela poursuit notre série sur les carburants.
Lorsque le rugissement des moteurs s'estompe, la véritable compétition se poursuit dans un laboratoire silencieux où les chimistes recherchent le mélange parfait de molécules. C'est là que naît le carburant qui alimente tout, du kart à deux temps à la voiture de Formule 1, et l'histoire de ce carburant raconte de manière plus générale comment le sport automobile stimule l'innovation quotidienne dans le domaine de l'essence.
Romain Aubry, responsable technique et relations partenaires chez Total, explique que la distinction entre les carburants vendus au détail et ceux destinés à la compétition a commencé en 1967, lorsque la marque ELF a fait son entrée dans le monde de la course automobile. « Dès notre arrivée sur les circuits, nous avons compris que le carburant était le levier numéro un pour la performance, explique-t-il. Nous devions nous démarquer des carburants vendus dans les stations-service si nous voulions repousser les limites. » L'objectif, ajoute-t-il, est simple mais exigeant : extraire plus d'énergie par unité de carburant tout en protégeant le moteur contre les dommages. Cet équilibre est au cœur du développement des carburants de compétition. Les ingénieurs doivent trouver le juste milieu entre deux priorités contradictoires. Pousser le calage de l'allumage jusqu'à la limite du « cliquetis » peut réduire de quelques millisecondes le temps au tour, mais cela expose également le moteur à un risque de panne. De même, des performances plus élevées impliquent souvent une consommation plus importante, mais les équipes de course exigent que chaque goutte compte. Il en résulte une série de formulations sur mesure, chacune adaptée aux exigences spécifiques d'une discipline. Un rapide coup d'œil aux chiffres illustre le contraste. Alors qu'un carburant sans plomb standard à 95 octanes affiche un indice RON de 95 et un indice MON de 85, les carburants conçus pour la piste grimpent considérablement plus haut :
– ELF MITS 46 (moto 2 temps/kart) – 101,5 RON / 89,6 MON
– ELF E85R (turbo ou atmosphérique 4 temps rallye, drift, course de côte) – 108 RON / 89 MON – ELF PERFO 105 (circuit, drag, drift) – 111 RON / 98 MON
Ces chiffres ne sont pas seulement une source de fierté, ils reflètent une chimie adaptée à l'architecture de chaque moteur. « Un moteur turbocompressé est soumis à une pression de suralimentation, son carburant doit donc se comporter différemment de celui d'un moteur atmosphérique », note M. Aubry. « Même au sein des plateformes à deux temps et à quatre temps, le mélange moléculaire change. » Le Moto GP, par exemple, est limité par le volume de carburant (22 litres par réservoir), ce qui oblige les ingénieurs à concentrer le maximum d'énergie dans un espace fixe. En revanche, la Formule 1 et le Championnat du monde d'endurance sont limités par la masse de carburant, ce qui nécessite une stratégie moléculaire différente visant à maximiser l'énergie par kilogramme.
Les retombées de ces recherches sur les carburants à indice d'octane élevé se font sentir sur le marché grand public. « La compétition est un laboratoire », explique M. Aubry. « Les ingénieurs qui testent les carburants sur les circuits rapportent leurs conclusions aux usines qui approvisionnent les pompes à essence locales. » Lorsqu'un nouvel additif fait ses preuves dans les conditions extrêmes d'une course, il peut être adapté à un usage quotidien, améliorant ainsi le rendement et les émissions pour le conducteur moyen.
En bref, les carburants qui alimentent les courses les plus exigeantes au monde sont plus que des liquides exotiques ; ils constituent le terrain d'essai de la prochaine génération d'essence courante. Chaque fois qu'un pilote repousse les limites sur un circuit, un chimiste dans un laboratoire repousse les limites de ce qu'une molécule peut faire, et les résultats finissent par se retrouver dans le carburant que vous mettez dans votre réservoir le samedi matin.
Le laboratoire de Total comprend une unité dédiée, Total ACS (Additives and Special Fuels), située à Givors, dans la région du Rhône. Cette branche est chargée de la recherche et du développement de l'ensemble des solutions proposées par l'entreprise. Comme il n'existe pas de centre distinct pour chaque gamme de produits, les ingénieurs doivent maîtriser l'ensemble de la gamme. « C'est très polyvalent », explique Romain Aubry. « Les mêmes ingénieurs travaillent sur tous les championnats. Qu'il s'agisse de carburants, de lubrifiants ou de graisses, leur expertise ne se limite pas à une seule source d'énergie ou à la compétition seule. » « Ce sont des ingénieurs qui travaillent sur la compétition, mais aussi sur des produits fabriqués en série, afin de faciliter le transfert de technologie… »
Du réseau public de stations-service au monde de la course automobile, le champ d'action de Total, comme celui des autres grandes compagnies pétrolières, est extrêmement vaste. Au-delà des carburants, les lubrifiants jouent un rôle essentiel dans le sport automobile, car ils déterminent à la fois les performances et la fiabilité.
