Serie BMW M1 Procar

En 1979, BMW logró lo que hoy parece imposible: reunir a los mejores pilotos de Fórmula 1 en coches idénticos y dejar que compitieran entre sí, ofreciendo así a los aficionados de la época la oportunidad de ver a sus ídolos competir codo con codo.

Cuando BMW concibió por primera vez un «superdeportivo» con motor central en 1976, era el espectro del dominio del Porsche 935 lo que acechaba la sala del consejo de administración. El 935, nacido de las nuevas normas «silueta» del Grupo 5, ya había relegado al legendario BMW CSL fuera de la escena internacional, lo que obligó a los bávaros a plantearse una pregunta audaz: ¿podrían construir primero un coche de carreras y luego convertirlo en una bestia homologada para la carretera?

Jochen Neerpasch, director de BMW Motorsport, respondió con un plan audaz, pero difícil de llevar a cabo. En lugar de desarrollar el coche internamente, algo que la empresa consideraba demasiado costoso y prematuro, recorrió Italia en busca de socios. El resultado fue una maraña de contratos con Lamborghini e Italdesign, un equipo de diseño dirigido por Luigi Capellini bajo la atenta mirada de Giorgetto Giugiaro, y un chasis diseñado conjuntamente por Martin Braungart, de BMW, y Gianpaolo Dallara, de Lamborghini. Incluso la inspiración visual provino del concepto BMW Turbo Coupé de Paul Braque, presentado en 1972 durante los Juegos Olímpicos de Múnich. El plan técnico era impresionante: una carrocería de fibra de vidrio en forma de cuña sobre un chasis tubular cuadrado, suspensión independiente de doble triangulación con amortiguadores Bilstein, discos ventilados ATE, una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades con diferencial de deslizamiento limitado y llantas Campagnolo de 16 pulgadas con neumáticos Pirelli P7. Pero la elección del motor reveló la primera concesión del proyecto. El ambicioso V10 de Paul Roche fue rechazado por ser demasiado caro y poco práctico para los demás modelos de BMW. En su lugar, el equipo perfeccionó el probado motor de seis cilindros en línea del 3.0 CSL, añadiéndole un sistema de inyección mecánica Bosch/Kugelfischer, mariposas individuales y un encendido electrónico Marelli. Incluso este motor familiar requirió un rediseño del sistema de lubricación de cárter seco y una cadena de una sola fila más robusta, elementos que más tarde causarían problemas de fiabilidad. Las turbulencias financieras pronto eclipsaron la ingeniería. La quiebra de Lamborghini en abril de 1978 supuso la desaparición de la prometida cadena de producción, dejando a BMW con solo cuatro prototipos construidos a mano y una pila de planos técnicos. Neerpasch volvió a ponerse manos a la obra, trasladando la construcción del chasis a Marchesi & Co, cerca de Módena, la carrocería a Trasformazioni Italiani en Resine (el mismo taller que había suministrado los kits de plástico para los coches de carreras de BMW) y el montaje final al taller Italdesign de Turín, mientras que el motor y la caja de cambios volvieron a Baur en Stuttgart.

Cuando todo empezaba a encajar, la FISA reescribió el reglamento: la versión de carreras no podía aparecer en los circuitos hasta que no se hubieran vendido 400 M1 de serie. El nuevo modelo «fabricado bajo pedido» elevó el precio a 113 000 marcos alemanes, el mismo precio que un Ferrari 512 BB y 34 000 marcos más que un Porsche 911 Turbo. Este coste, combinado con el retraso en la homologación, amenazaba con dejar obsoleto al M1 en el dinámico ámbito del Grupo 5.

Sin desanimarse, Neerpasch convirtió este obstáculo en una oportunidad. Propuso una serie de carreras a medida que se celebrarían durante los fines de semana de Fórmula 1, aprovechando su amistad con Max Mosley y el apoyo de Bernie Ecclestone. Ecclestone hizo el acuerdo más atractivo añadiendo primas por rendimiento para los pilotos: 9000 dólares por una victoria, 6000 dólares por un segundo puesto, y así sucesivamente, siempre y cuando los coches salieran indemnes de las carreras.

Al final, el nacimiento del BMW M1 fue menos un triunfo de la ingeniería que una saga de maniobras empresariales, giros reglamentarios y riesgos financieros. Sobrevivió no porque fuera la máquina más rápida de la parrilla, sino porque un puñado de visionarios se negaron a dejar que el papeleo y la quiebra dictaran el destino de un sueño.

Las clasificaciones de Procar se celebraban los viernes, y la carrera corta (normalmente de 15 a 20 vueltas) estaba programada para el sábado, justo después de la sesión de clasificación de F1. Los cinco pilotos más rápidos en los entrenamientos libres del viernes tenían derecho a participar en la carrera Procar, cada uno al volante de un BMW Motorsport preparado en fábrica, pintado con los colores del equipo y decorado con las pegatinas de los patrocinadores personales del piloto.

La parrilla de salida estaba compuesta por una mezcla de pilotos habituales del mundo de los turismos —equipos como Schnitzer, Project 4, Eggenberger, Sauber, Heidegger, TWR, Osella y Cassani— y la élite de la Fórmula 1. Entre ellos se encontraban jóvenes promesas, veteranos experimentados de los turismos y algunos caballeros adinerados que podían permitirse comprar un coche listo para correr. En la primera edición en Zolder, los pilotos se mostraron inicialmente reticentes. Mario Andretti fue el más virulento, argumentando que el fin de semana ya ofrecía suficiente trabajo. Cuando los organizadores señalaron que se remuneraría un buen resultado, Andretti fue el primero en subirse a un M1, y su ejemplo convenció rápidamente a Jacques Laffite, Nelson Piquet y Clay Regazzoni para que siguieran sus pasos. Niki Lauda fue aún más lejos: en colaboración con el equipo Project 4 de Ron Dennis, se aseguró un coche con los colores de Marlboro para toda la temporada. La primera carrera la ganó el joven italiano Elio de Angelis, que pilotaba para la escudería Osella. La versión de competición del BMW M1 era diferente del coche de serie. Estaba equipado con un splitter delantero aerodinámico, molduras en los pasos de rueda que ocultaban los neumáticos lisos Goodyear y un alerón trasero. Se añadieron barras estabilizadoras ajustables y un sistema para distribuir la fuerza de frenado entre los ejes a la suspensión, mientras que el interior se despojó de todos los elementos no esenciales, las ventanas se sustituyeron por plástico ligero y se instaló un arco de seguridad. Bajo el capó, un motor M88/1 optimizado, equipado con árboles de levas de competición, bielas reforzadas y pistones especiales de aluminio Mahle, desarrollaba una cilindrada de 3453 cm3 y producía unos 470 CV a 9000 rpm.

La primera carrera distó mucho de ser perfecta. Menos de la mitad de los pilotos cruzaron la línea de meta, a pesar de que el régimen del motor se limitó a unas 8500 rpm, y los ajustes elegidos por el piloto oficial de BMW Mark Surer resultaron inadecuados después de que Goodyear suministrara un compuesto de neumáticos diferente para Zolder. No obstante, la serie dejó una impresión positiva. Los organizadores del Gran Premio de Bélgica estaban encantados de que los espectadores se quedaran después de la clasificación, BMW Motorsport se benefició de una valiosa visibilidad y los pilotos disfrutaron de poder divertirse al volante mientras ganaban un poco de dinero extra.

La siguiente carrera, que se celebró al margen del Gran Premio de Mónaco, la ganó Lauda, con Regazzoni en segundo lugar y Emerson Fittipaldi en tercero. Las estrechas calles de Montecarlo dificultaban los adelantamientos, sobre todo teniendo en cuenta los casi dos metros de anchura del M1, pero los pilotos habituados a la F1 se defendieron mejor en un circuito que conocían bien. Sin embargo, no todos quedaron satisfechos. Ferrari (Gilles Villeneuve, Jody Scheckter) y Renault (Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux) fueron excluidos, oficialmente porque sus equipos competían con neumáticos Michelin, mientras que los coches Procar utilizaban neumáticos Goodyear. En realidad, la política influyó: BMW era un competidor directo de ambos fabricantes, y ni Francia ni Italia querían que sus pilotos compitieran con los coches de un competidor. Además, los dos equipos no pertenecían a la FOCA y a menudo se enfrentaban al presidente de la FISA, Jean-Marie Balestre, que consideraba la Procar como una provocación. Cuando el Gran Premio de Francia se vio amenazado, Bernie Ecclestone declaró: «Sin Procar, no hay Gran Premio», y la serie se celebró en Dijon, donde Nelson Piquet se alzó con la victoria.

La temporada inaugural constó de ocho carreras, en las que se otorgaban puntos a los diez primeros en una escala de 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. Con un asiento permanente y una plaza en primera fila para los cinco primeros, Lauda se convirtió rápidamente en el hombre a batir, junto a su antiguo compañero de equipo en BRM y Ferrari, Clay Regazzoni. En la segunda mitad de la temporada, Hans-Joachim Stuck se sumó a la lucha por el título al volante del BMW M1 de Manfred Cassani. Stuck, que pilotaba un ATS en la F1 y solo podía soñar con un puesto en primera fila, aprovechó la Procar para demostrar que podía competir en igualdad de condiciones con los líderes del campeonato mundial, una oportunidad que obtuvo tras no conseguir clasificarse entre los cinco primeros en los entrenamientos libres del Gran Premio.

Lo que había comenzado como un prestigioso escaparate para los grandes nombres de la Fórmula 1 se convirtió rápidamente en un campo de pruebas para los especialistas en turismos y, a finales de 1980, la serie BMW M1 Procar ya estaba en vías de desaparición.

Tras sus victorias consecutivas en Silverstone y Hockenheim, Niki Lauda llegó a Monza con una escasa ventaja de dos puntos sobre Clay Regazzoni y diez puntos sobre Hans-Joachim Stuck. El fin de semana del Gran Premio de Italia vio a Stuck ganar, a Regazzoni abandonar y a Lauda terminar segundo, lo que fue suficiente para coronar al austriaco como primer campeón de Procar.

La temporada de 1980 supuso un cambio radical. El calendario pasó a tener nueve pruebas, tres de las cuales (Donington Park, el AVUS de Berlín y otra más) ya no estaban vinculadas a los Grandes Premios. Por primera vez, la serie privó a las estrellas de la Fórmula 1 de sus puestos automáticos en primera fila, lo que obligó a Alan Jones, Jacques Laffite, Carlos Reutemann, Nelson Piquet y Didier Pironi a ganarse su puesto como todos los demás. Esto abrió la puerta a pilotos de otras disciplinas para conseguir victorias.

De hecho, las cuatro primeras carreras estuvieron dominadas por talentos procedentes de los turismos: Jan Lammers ganó en Donington, Manfred Schurti en el AVUS y Hans-Joachim Stuck, que acababa de perder su asiento en la F1, logró dos victorias consecutivas en Norisring y Mónaco. No fue hasta Brands Hatch, en la quinta prueba, cuando los pilotos de F1 recuperaron el dominio, con Reutemann copando el podio y Pironi logrando una victoria en Hockenheim.

Las tres últimas pruebas estuvieron dominadas por el brasileño Nelson Piquet. Consiguió la victoria en Österreichring, Zandvoort e Imola, terminando la temporada con 13 puntos de ventaja sobre el campeón del mundo de 1980, Alan Jones, y 19 puntos sobre Stuck, convirtiéndose así en el segundo campeón de la serie. Corrieron rumores de que el coche de Piquet «no era exactamente igual que los demás», una sospecha alimentada por sus vínculos con Brabham y la participación de BS Fabrications, la empresa de Bernie Ecclestone, en la preparación de los BMW-M1.

A finales de 1980, cuatrocientos M1 habían obtenido la homologación del grupo 4, y BMW anunció su entrada en la Fórmula 1 como proveedor de motores para Brabham. Con la fábrica centrada ahora en la categoría reina y el fundador de la serie, Jochen Neerpasch, habiendo dejado BMW Motorsport un año antes, el impulso financiero de Procar se evaporó.

En total, 35 pilotos de F1 participaron en la BMW M1 Procar durante sus dos años de existencia, entre ellos siete campeones del mundo: Lauda, Piquet, Mario Andretti, Alan Jones, James Hunt, Emerson Fittipaldi y Alain Prost. Este espectáculo único desapareció después de 1980, dejando a los aficionados el vívido recuerdo de una breve época en la que los fines de semana de Gran Premio no se limitaban a los monoplazas que hoy dominan este deporte.