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La seguridad siempre ha sido primordial en la Fórmula 1, un deporte marcado por numerosas tragedias desde sus inicios. Cada año, la FIA se esfuerza por mejorar la protección de los pilotos actualizando continuamente la normativa aplicable a los monoplazas.
Cuando el accidente de Romain Grosjean en Baréin en 2020 convirtió su coche en una bola de fuego, un simple anillo de titanio marcó la diferencia entre la tragedia y la supervivencia. Este anillo, el «halo» de la FIA, se ha convertido discretamente en la innovación más importante en materia de seguridad en las carreras de monoplazas modernas.
El halo es una barra de titanio de 7 kg que forma un arco sobre la cabina del piloto, a solo 5 cm por encima del casco. Su objetivo es sencillo: evitar que una rueda, un trozo de escombro o incluso el chasis del coche golpeen la cabeza del piloto. El concepto se remonta a los arcos de seguridad de finales de la década de 1960, pero su implementación es mucho más sofisticada. En las pruebas de la FIA, la estructura resistió un neumático de 20 kg lanzado a casi 225 km/h, una velocidad que supera la de una rueda de F1 en un impacto real. Mercedes esbozó esta idea por primera vez en 2015, tras años de investigación de la FIA sobre la protección delantera. Este dispositivo se hizo obligatorio en la Fórmula 1 en 2018, una decisión precipitada por el accidente mortal de Jules Bianchi ese año, cuando su Marussia colisionó con un vehículo de rescate. A pesar de la virulenta oposición —el difunto Niki Lauda lo calificó de «destructor del ADN»—, el halo demostró su eficacia casi de inmediato.
Hizo su debut en la serie secundaria durante la carrera de F2 en Barcelona en 2018, donde el anillo salvó al piloto japonés Yuki Makino tras una colisión con Takuma Fukuzumi. Unas semanas más tarde, en Spa-Francorchamps, el halo desvió la rueda de Charles Leclerc cuando el coche de Fernando Alonso le atropelló, salvando la cabeza del monegasco. La validación más espectacular se produjo en Baréin, cuando el coche de Grosjean salió volando por los aires y fue golpeado por un neumático. El piloto salió con vida y más tarde admitió: «Hace unos años no era muy fan del halo, pero sin él no estaría aquí hoy para hablar con vosotros».
Más allá de la Fórmula 1, el halo protege ahora a los pilotos de F2, F3 y Fórmula E, consolidando así su estatus como norma de seguridad universal. Mientras que el halo protege la parte superior de la cabina, la FIA también se ha ocupado de la protección contra impactos laterales con un dispositivo menos visible: el reposacabezas, apodado «la bestia con cuernos». Este bloque de espuma de densidad media-alta, con un grosor de 75 mm, se coloca detrás de la cabeza del piloto y se recubre con capas de fibra de carbono. La normativa prohíbe cualquier revestimiento que pueda ocultar las grietas tras un impacto, para que los comisarios puedan ver los daños. El reposacabezas no está pensado para la comodidad diaria; los pilotos mantienen el casco alejado, dejando un espacio de 5 cm a cada lado y en la parte trasera. En caso de emergencia, dos clips en la parte delantera y dos pasadores en la parte trasera permiten a los equipos retirar rápidamente el reposacabezas, ofreciéndoles un agarre sólido sin mover la cabeza del piloto. El resultado es una cabeza que no puede ser forzada hacia los lados o hacia atrás en caso de impacto trasero, una deficiencia del dispositivo HANS.
Juntos, el halo, el «animal con cuernos» y la célula de supervivencia reforzada forman una defensa multicapa que ya ha salvado vidas y ha cambiado la percepción del riesgo en este deporte. La evolución de los arcos de seguridad hacia arcos de titanio y espuma técnica marca una nueva era en la que la seguridad del piloto se integra en la propia silueta del coche, en lugar de añadirse a posteriori. La célula de supervivencia, que corresponde esencialmente a la cabina, es el elemento central de un monoplaza. Su diseño se remonta al McLaren MP4 de 1981 y está fabricada íntegramente en Kevlar-carbono, un material que combina una resistencia extrema con un peso reducido. Esto supuso un cambio importante con respecto a los antiguos chasis tubulares, que ofrecían una baja absorción de energía y podían deformarse en caso de choque, poniendo en peligro al piloto. Dado que la célula de supervivencia es el principal elemento de seguridad para el piloto, está sujeta a estrictas normativas. Desde 1971, la FIA exige que un piloto pueda salir de su asiento en menos de cinco segundos, lo que dicta el tamaño de la abertura de la cabina. La célula también debe resistir vuelcos e incluso el peso de otro coche que pudiera pasar por encima, una situación que no es infrecuente en las carreras de Gran Premio. Desde 1978, es obligatorio instalar un arco de seguridad principal detrás del volante y un arco de seguridad secundario integrado en la toma de aire situada encima del casco del piloto. Las paredes laterales, diseñadas para resistir la penetración, se examinan minuciosamente durante la homologación y funcionan conjuntamente con los arcos de seguridad para garantizar la solidez de la cabina. La parte delantera de la célula debe permanecer intacta para proteger las piernas del piloto, mientras que el morro del coche está diseñado para absorber la energía de un choque frontal.
Debido a su papel esencial, la célula de supervivencia —o la cabina en su conjunto— es una de las partes más estrictamente reguladas de un coche de F1, ya que actúa esencialmente como un búnker protector para el piloto. Extintor Cada monoplaza de F1 está equipado con un extintor a bordo situado cerca del volante, al alcance del piloto y de los comisarios. Un pequeño interruptor en la cabina permite activar el sistema. Este dispositivo se introdujo tras varios incidentes, como el incendio de Niki Lauda en 1976, el de Nick Heidfeld en 2011 y el de Romain Grosjean en Baréin en 2020.
Interruptor de parada de emergencia Junto al botón del extintor se encuentra el interruptor de parada de emergencia, que permite al piloto detener el motor o forzar su parada. Estos mandos están montados en el lateral de la cabina para que sigan siendo accesibles incluso si el volante resulta dañado en un accidente.
Depósitos de combustible La bolsa de combustible recubierta de goma puede contener hasta 110 kg de combustible y se compone de una compleja red de paredes, colectores de bomba y compuertas. Está encerrada en una estructura protectora que forma parte de la célula de supervivencia y se somete a las mismas pruebas de colisión. La normativa técnica también limita la anchura de la envoltura de goma a 80 cm. Los depósitos son fabricados por ATL en el «valle del automovilismo» de Milton Keynes a partir de una mezcla de Kevlar y goma (818-D) que cumple con la norma FIA FT5-1999. Su diseño interno tiene como objetivo evitar los movimientos del combustible, que podrían alterar el equilibrio del coche. Para ello, el depósito está dividido por tabiques: los tabiques verticales controlan el flujo en las curvas, los tabiques laterales gestionan los movimientos durante la aceleración y el frenado, y los tabiques horizontales evitan que el combustible suba. Dado que el monocasco solo tiene una pequeña abertura en su base, la instalación de estos paneles es difícil, pero el combustible debe llegar a la bomba de forma continua. Por lo tanto, se han integrado válvulas antirretorno en las paredes. Un pequeño colector (de 1 a 2 litros) alimenta el motor durante más de 30 segundos mientras el combustible se desplaza hacia el compartimento principal; a continuación, la bomba GDI de alta presión aspira el combustible hacia el bloque del motor. En 2020, la FIA redujo la reserva de combustible externo autorizada de 2 litros a solo 250 ml.
Largueros La reforma de la Fórmula 1 en 2014 también trajo consigo cambios en las estructuras de protección lateral, que constituyen la primera línea de defensa en caso de colisión lateral.
Cuando Robert Kubica tuvo un accidente en Montreal en 2007, su BMW quedó destrozado a más de 230 km/h, lo que obligó a la FIA a replantearse la forma en que un coche absorbe los impactos laterales. La respuesta llegó en forma de largueros reforzados, elementos estructurales capaces de absorber unos 40 kJ de energía, tanto en impactos frontales como oblicuos. El concepto fue esbozado inicialmente por el equipo que comenzó con el nombre de Marussia, luego rebautizado como Manor Marussia, antes de que Red Bull perfeccionara el diseño y lo acondicionara para la carrera. Una vez que la FIA hizo obligatoria su inclusión, todos los chasis tuvieron que equiparse con estas barras absorbentes de energía, un cambio que puso de relieve el hecho de que la aerodinámica por sí sola ya no define la competitividad de un coche de Fórmula 1.
Las preocupaciones en materia de seguridad van más allá del monocasco. Un neumático de Fórmula 1 pesa alrededor de 9,5 kg en la parte delantera y 11,5 kg en la trasera, sin contar la llanta, y una rueda suelta puede convertirse en un proyectil mortal, superando a menudo la velocidad del propio chasis. Los sistemas de fijación de las ruedas son obligatorios desde 2001, pero se revisaron tras la trágica muerte de Henry Surtees. La cuestión volvió a surgir en 2009, cuando una rueda de Fórmula 2 se desprendió y golpeó la cabeza de un piloto, lo que llevó a la FIA a reforzar las normas. En 2011, el organismo rector duplicó el material de retención, equipando cada rueda con dos cables absorbentes de energía que, juntos, disipan alrededor de 6 kJ de fuerza, sustituyendo así la configuración de un solo cable. En 2018, la norma pasó a tres cables por rueda, lo que redujo aún más el riesgo de que la rueda saliera disparada a gran velocidad.
