Michael Schumacher en Mercedes: el declive del rey

Tras tres años de ausencia, Michael Schumacher regresó a Mercedes en 2010, pero nunca añadió ninguna victoria a su palmarés, que ya contaba con 91. ¿Estaba su estrella apagándose? Repasamos el último capítulo de la carrera del siete veces campeón, un periodo a menudo denostado y criticado por los observadores.

Cuando Mercedes compró el equipo BrawnGP, ganador del campeonato, a finales de 2009, el acuerdo vino acompañado de un título que parecía destinado a reescribir la historia de este deporte: Michael Schumacher, siete veces campeón del mundo, iba a regresar a los circuitos con la marca alemana. Sin embargo, esta historia no era tanto la de un regreso triunfal como la de un fabricante que buscaba acelerar un proyecto a medio terminar asociando una leyenda a su marca.

El primer encuentro de Schumacher con Mercedes se remonta a principios de la década de 1990, cuando el futuro «Kaiser» se curtió en el equipo junior Sauber-Mercedes antes de dar el salto a la categoría reina en 1991. Tras una brillante carrera que le valió 91 victorias, 154 podios y 68 poles, récords que aún hoy definen este deporte, se retiró a finales de 2006. En 2009, el alemán se había convertido en una figura marginal en Ferrari, dedicándose al asesoramiento mientras el deporte continuaba sin él.

El catalizador de su breve regreso se produjo en julio de 2009, cuando un accidente en el Gran Premio de Hungría dejó fuera de juego a Felipe Massa. Corrieron rumores de que Ferrari podría recurrir a Schumacher para llenar el vacío, pero un accidente de moto en febrero le provocó una grave lesión en el cuello y el proyecto fracasó antes incluso de que se completara una sola vuelta.

Ross Brawn, artífice del éxito de BrawnGP, vio otra oportunidad. En noviembre de 2009, llamó a Schumacher para ofrecerle un contrato de tres años para pilotar en la nueva escudería Mercedes, junto al prometedor Nico Rosberg. El anuncio, realizado el 23 de diciembre, se presentó como un regreso a los orígenes: el piloto que se había curtido en un coche del Grupo C equipado con un motor Mercedes ayudaría ahora al gigante alemán a reposicionarse como fabricante. Esta asociación despertó inmediatamente un gran interés. Schumacher declaró su entusiasmo, afirmando que «su energía y motivación eran las mismas que el primer día», y los aficionados imaginaron un regreso a la era dominante de Mercedes-Schumacher de los años 90. Pero la realidad en la pista fue muy diferente. En los entrenamientos de invierno, el antiguo campeón logró tiempos respetables, pero aún estaban lejos de la referencia establecida por el chasis BrawnGP 001 un año antes. El Mercedes W01 2010 adolecía de un subviraje crónico, una característica de maniobrabilidad que Schumacher siempre había detestado, y su presupuesto de desarrollo se vio limitado por la tardía adquisición de Brawn. Las deficiencias del coche quedaron patentes en las clasificaciones, donde Schumacher era superado regularmente por Rosberg por tres o cuatro décimas.

Los resultados de la temporada reflejaron este déficit técnico. Schumacher terminó noveno en la clasificación de pilotos con 72 puntos y sin ningún podio, mientras que su compañero de equipo logró subir tres veces al podio. En la última carrera, en Abu Dabi, el alemán hizo un trompo en la primera vuelta y estuvo a punto de ser embestido por el Force India de Vitantonio Liuzzi. Salió ileso, pero este incidente puso de manifiesto la brecha entre la ambición y el rendimiento.

Los intentos de Schumacher por sumar puntos a menudo se convirtieron en maniobras desesperadas: una colisión con Felipe Massa en Canadá y un agresivo empujón a Rubens Barrichello en Hungría pusieron de manifiesto que se trataba de un piloto que luchaba por mantenerse en la carrera más que por ganar títulos. La prohibición de los entrenamientos privados, la ausencia de paradas en boxes y los nuevos neumáticos Bridgestone no ayudaron mucho, y el chasis Mercedes simplemente no pudo competir con el ritmo de Red Bull, McLaren, Ferrari o incluso el Renault bien ajustado de Robert Kubica.

Al final, la experiencia de Mercedes-Schumacher fue menos un regreso triunfal que una ilustración del hecho de que ni siquiera una leyenda puede compensar un coche que está fundamentalmente desfasado con respecto a sus rivales. La asociación terminó sin el título mundial prometido, recordando al mundo del automovilismo que, en la Fórmula 1, la ingeniería y los recursos suelen dictar el destino más que las glorias pasadas.

Cuando Michael Schumacher regresó a la Fórmula 1, los titulares no hablaban de podios, sino de un veterano que luchaba con un coche que simplemente no estaba a la altura de su reputación. La mala suerte le acompañó constantemente: en Malasia se vio obligado a abandonar cuando estaba en condiciones de sumar muchos puntos, y en Mónaco, un brillante adelantamiento al Ferrari de Alonso en la última vuelta le valió una penalización en lugar de una celebración.

Sin embargo, algunos destellos de su antiguo esplendor rompieron la monotonía. Dejó a Rosberg comiendo polvo en España, se quedó a pocos segundos del podio en Turquía y Bélgica, y convirtió una 21.ª posición en la parrilla de salida en un 7.º puesto en la meta. Corea y Brasil dieron lugar a dos de sus carreras más impresionantes de la temporada 2010. Sin embargo, esos momentos no eran más que una sombra del Schumacher dominante del pasado. Mercedes, que esperaba una temporada 2011 más fuerte, prometía un paquete más competitivo, pero el coche en sí contaba otra historia. El W02 parecía prometedor en los entrenamientos de invierno, pero la carrera inaugural fue decepcionante. Un KERS defectuoso le impidió clasificarse para la Q3, un pinchazo en la salida puso fin a su carrera y Rosberg corrió la misma suerte. Mercedes se quedó en cuarta posición y la diferencia con los líderes se amplió.

Debido a las restricciones financieras, el equipo no pudo competir con los gastos de las escuderías punteras. Una distancia entre ejes corta provocó un sobrecalentamiento de los neumáticos traseros, y la integración de los nuevos sistemas KERS y DRS se retrasó con respecto a sus rivales. Los errores de Schumacher, especialmente en Turquía, Valencia, Gran Bretaña y Singapur, agravaron la situación.

Sin embargo, su temporada 2011 fue más convincente que la del año anterior. Se clasificó quinto en Mónaco, lideró una espectacular carrera acortada por la lluvia en Canadá antes de terminar justo al lado del podio, y salió último en Spa para remontar hasta la quinta posición tras adelantar a diez coches en la primera vuelta. Luchó por el podio en Monza y consiguió otro quinto puesto en la India, todo ello con un coche que, en el mejor de los casos, era mediocre. También estableció el récord de adelantamientos de la temporada, terminando con 76 puntos frente a los 89 de su compañero de equipo, y se mantuvo al alcance de Rosberg a pesar de las limitaciones de su coche.

El invierno de 2012 estuvo marcado por una reorganización del personal técnico: Aldo Costa asumió la dirección de ingeniería, mientras que Bob Bell y Geoff Willis se incorporaron al equipo de Brackley. Schumacher advirtió que los frutos de esta reorganización no se notarían hasta 2013, ya que el desarrollo del W03 ya estaba terminado. Los primeros indicios eran alentadores: los dos pilotos consiguieron varios puestos entre los tres primeros en la clasificación y Rosberg finalmente logró la victoria en China.

Sin embargo, para Schumacher, la temporada se vio marcada por una serie de cuasi accidentes. Terminó 13º en la clasificación general con 49 puntos, su mejor resultado desde su regreso al deporte, pero aún lejos de la gloria que había conocido en el pasado. En Australia iba tercero antes de abandonar, y corrió la misma suerte en China tras colisionar con Romain Grosjean en la primera vuelta. Un DRS defectuoso le obligó a salir desde la parte trasera de la parrilla en Baréin y, a pesar de una espectacular pole position en Mónaco, fue penalizado con cinco puestos por una colisión con Bruno Senna en Barcelona.

El tan esperado podio llegó finalmente en Valencia, donde terminó tercero, pero no fue suficiente para que Mercedes remontara en la batalla de constructores. El W03, aunque muy rápido en una sola vuelta, desgastaba demasiado rápido los neumáticos Pirelli, algo que Schumacher no dudó en criticar, lo que le costó un buen rendimiento en las clasificaciones de Silverstone y Alemania. Lotus, reforzado por el regreso en fuerza de Kimi Räikkönen, superó al equipo alemán, lo que puso de relieve el contraste entre los dos veteranos. Räikkönen, diez años más joven que Schumacher, se mantuvo activo en los rallies, la NASCAR y otras series durante su ausencia, mientras que las actividades fuera de la pista de Schumacher se limitaron a las motos.

Tras una discreta carrera en Japón, Schumacher anunció su segunda y definitiva retirada, dejando vía libre a Mercedes para centrarse en Lewis Hamilton. Superó la barrera de los 300 Grandes Premios en Spa y protagonizó una memorable carrera bajo la lluvia en Brasil, donde terminó séptimo. Al reflexionar sobre su regreso, declaró: «He aprendido mucho en los últimos años, especialmente sobre mí mismo, y estoy contento y orgulloso de ello. He aprendido que se puede ser abierto sin perder la concentración y que perder puede ser más instructivo que ganar. Es algo que había perdido de vista durante mi primera carrera. » Al final, Michael Schumacher nunca encontró en Mercedes un coche a la altura de su talento, pero su perseverancia y su amor por las carreras siguieron siendo innegables. Mientras los titulares siguen debatiendo los resultados de Michael Schumacher en los circuitos, la historia más discreta de su influencia tras su carrera comienza a salir a la luz. Aunque el deporte ha evolucionado considerablemente desde su última temporada completa en 2006, el piloto alemán logró superar los límites de unos coches a menudo descritos como poco reactivos, y su rendimiento, que desafiaba su edad, suscitó tanto la admiración como la decepción de los aficionados que esperaban más de él.

Más allá de la cabina, Schumacher dedicó innumerables horas a la ingeniería, sentando las bases del dominio que su antiguo equipo experimentaría a partir de 2014. Esta dedicación entre bastidores le valió el respeto del paddock, a pesar del persistente deseo de los espectadores de verlo conseguir más podios y victorias durante sus últimos años al volante.

Desde la noche del 29 de diciembre de 2013, el antiguo líder de Ferrari se ha embarcado en otro tipo de lucha, aquella que enfrenta su determinación a los retos del desarrollo del equipo y la construcción de su legado. La comunidad del automovilismo observa atentamente, con la esperanza de que esta nueva batalla le permita finalmente obtener el reconocimiento que merecen sus contribuciones fuera de los circuitos.