Los diferentes formatos de clasificación de la F1 a lo largo de los años

Este fin de semana, la F1 probará un nuevo formato de clasificación en Imola, lo que brindará la oportunidad de revisar los diferentes sistemas utilizados a lo largo de la historia de este deporte.

Este fin de semana, en Imola, la emoción no solo se centra en la carrera, sino también en el último giro de una larga experiencia destinada a hacer que la parrilla de salida de la Fórmula 1 sea tan emocionante como el propio Gran Premio. La elección obligatoria de neumáticos para cada piloto en la Q1, Q2 y Q3 puede parecer un cambio menor en las reglas, pero forma parte de una larga serie de formatos que se han añadido, eliminado y reconstruido en la incesante búsqueda del espectáculo en este deporte. En sus inicios, la pole position no se ganaba en la pista. Antes incluso de que existiera el campeonato mundial, la parrilla de salida se decidía por sorteo. No fue hasta el Gran Premio de Mónaco de 1933 cuando la vuelta más rápida de un piloto decidió finalmente quién saldría en primera posición, sembrando así las semillas de las clasificaciones cronometradas que conocemos hoy en día. Desde la temporada inaugural de 1950 hasta 1996, el formato era sencillo y brutal: dos sesiones, una el viernes y otra el sábado, cada una de las cuales servía tanto para los entrenamientos como para la clasificación. Sin límite de neumáticos, sin restricciones de combustible, solo velocidad pura. El poseedor del récord de esa época, Ayrton Senna, acumuló 65 poles, lo que demuestra su capacidad para dar la vuelta definitiva cuando todo el fin de semana dependía de ello.

En 1996 se adoptó un enfoque más riguroso. El viernes se convirtió en un día de pruebas puras, mientras que la sesión de clasificación de una hora del sábado permitía a cada piloto completar un máximo de 12 vueltas. La idea era obligar a los equipos a elegir el momento ideal en una pista que aún estaba en fase de «rodaje». Michael Schumacher aprovechó el nuevo sistema y consiguió 40 pole positions entre 1996 y 2002. Pero este formato pronto resultó ser demasiado táctico: los equipos se quedaban en sus garajes, esperando a que la pista alcanzara su máxima adherencia antes de enviar sus coches, lo que convertía la clasificación en un juego de sincronización más que en una carrera de velocidad pura. La respuesta de la FIA en 2003 fue un sistema de clasificación de una sola vuelta. Los pilotos daban una vuelta rápida con el depósito vacío el viernes, lo que determinaba el orden de salida para una segunda vuelta con el depósito lleno el sábado. El piloto más rápido del viernes obtenía la codiciada posición en una pista «limpia» para el sábado, pero la apuesta era real: una lluvia repentina podía borrar toda ventaja. Schumacher terminó al frente de la clasificación de poles ese año con cinco pole positions, pero la experiencia demostró lo mucho que el clima podía cambiar las cosas en un instante. Un modesto cambio en 2004 trasladó las dos vueltas cronometradas al sábado y sustituyó la clasificación del campeonato por los resultados de la carrera anterior. Este nuevo sistema dio lugar a sabotajes estratégicos: Schumacher hizo deliberadamente un trompo en Silverstone para salir en cabeza en la segunda sesión, con la esperanza de escapar de un cambio de tiempo inminente. La apuesta le salió mal y Kimi Räikkönen consiguió la pole position con un McLaren, mientras que Schumacher se tuvo que conformar con el cuarto puesto, aunque el alemán ganó la carrera.

Los responsables de la FIA creyeron haber encontrado la solución para 2005 al introducir una clasificación de dos días: vueltas con poco combustible el sábado y vueltas con el depósito lleno el domingo por la mañana. Este proyecto se abandonó tras seis carreras debido a la indignación del paddock, y en mayo se implantó apresuradamente un sistema de vuelta única, que volvía a utilizar la clasificación de la carrera anterior para determinar quién tendría la última vuelta, la más limpia.

La estructura más duradera apareció en 2006: las tres fases eliminatorias (Q1, Q2, Q3) que aún hoy definen las clasificaciones modernas. Los diez pilotos más rápidos sobrevivían a las dos primeras fases para disputarse los diez primeros puestos en una sprint final. Al principio, el tráfico y la necesidad de correr con el depósito lleno sembraron el caos, lo que llevó a la FIA a permitir a los equipos quemar combustible adicional en modo «consumo máximo» para proteger su salida en carrera. El resultado fue un enfrentamiento de alta presión que aún hoy determina los titulares del fin de semana. Cada iteración refleja una narrativa más amplia: el equilibrio perpetuo de la Fórmula 1 entre la velocidad pura, la profundidad estratégica y el apetito del público televisivo por el espectáculo. La norma obligatoria sobre los neumáticos en Imola es solo el último capítulo de esta historia, que recuerda a los aficionados que incluso los rituales más familiares pueden remodelarse cuando los responsables del deporte deciden que es necesario un nuevo giro.

En 2008, la Fórmula 1 prohibió el repostaje entre las sesiones de clasificación, por lo que cada piloto debía comenzar la Q1 con suficiente combustible para aguantar hasta la Q3. Esto significaba que los coches más ligeros, los que llevaban menos combustible, solían acabar en la pole position.

2010: el formato que conocemos hoy en día

Por razones de seguridad, el repostaje de combustible se prohibió definitivamente en 2010. Durante la clasificación, los pilotos circulaban ahora con el mínimo de combustible posible, pero ya no podían repostar rápidamente en la pista. Todo el combustible adicional debía añadirse en el garaje, lo que llevaba varios minutos. El sistema de clasificación en tres partes (Q1, Q2 y Q3) se mantuvo igual durante las seis temporadas siguientes. La primera parte dura 18 minutos, la segunda 15 minutos y la última, la Q3, 12 minutos.

La prueba de 2016

En 2016, las reglas volvieron a modificarse. Los pilotos disponían ahora de un intervalo garantizado de cinco minutos en cada una de las fases Q1, Q2 y Q3 para completar una vuelta, tras lo cual el piloto más lento era eliminado cada 90 segundos. De los 22 participantes de ese año, 15 pasaron a la Q2, luego ocho a la Q3 y, finalmente, dos se disputaron la pole position. Este formato fue muy criticado y se abandonó tras un solo fin de semana, volviendo al sistema anterior, que sigue vigente en la actualidad.

2023, jugar con los neumáticos

La FIA aprovechó el fin de semana en Imola para probar un nuevo formato de clasificación. Sigue incluyendo tres sesiones, pero ahora cada una impone un tipo específico de neumáticos Pirelli: los más duros en la Q1, los medios en la Q2 y los más blandos para la confrontación entre los 10 primeros en la Q3. Esto debería uniformizar las condiciones de carrera y generar resultados sorprendentes; algunos pilotos incluso han probado los neumáticos más blandos desde el comienzo de la Q1 o la Q2 para compensar su falta de velocidad. La experiencia también tiene como objetivo utilizar mejor el tercer compuesto de neumáticos, que a menudo se deja de lado porque los equipos suelen utilizar solo dos compuestos durante la carrera.