Lo que significa la última revolución técnica en la F1 para los resultados

La temporada 2022 marca el comienzo de una nueva era para la Fórmula 1, con el regreso del efecto suelo y la estandarización de las piezas para mantener los coches agrupados. En 2009 se produjo un cambio similar, que trajo consigo una serie de consecuencias.

Si nos fijamos en la historia de la Fórmula 1, vemos que la tensión entre el espectáculo y los costes siempre ha estado presente. A finales de la década de 2000, este deporte acababa de salir de la era dominante de la asociación Schumacher-Ferrari. Desde 2006, ya se habían tomado una serie de medidas: neumáticos más eficaces y una aerodinámica reducida, con el objetivo de generar más batallas en la pista.

El cambio radical en la normativa de 2009 cerró finalmente el capítulo de la generación de monoplazas que había comenzado en 1998, poniendo fin, al menos temporalmente, a la larga rivalidad entre McLaren y Ferrari.

Los coches de 2009 siguen la misma línea que los de 2022

Hace trece años, se revolucionó el aspecto de los coches de alto nivel: alerones delanteros más bajos y anchos, alerones traseros de forma opuesta y el regreso de los neumáticos lisos, que habían desaparecido después de 1997.

Mientras que los coches de 2008 aún lucían «cuernos» en los laterales, los bólidos de 2009 presentaban una silueta elegante que deleitaba a los aficionados. Todo ello con el objetivo de reducir la fuerza de apoyo y, por tanto, las turbulencias aerodinámicas, al tiempo que se reducían los costes y la diferencia de rendimiento entre los equipos. Desde este punto de vista, la fórmula de 2009 comparte el mismo espíritu que las normas que se introducirán esta temporada. Funcionó hasta cierto punto: las potencias habituales, en particular Ferrari y McLaren, ya no tenían asegurado el podio. Los contrastes visuales y técnicos eran sorprendentes. Tomemos como ejemplo los morros ultrafinos de Red Bull y Toro Rosso al comienzo de la temporada, en comparación con los morros más anchos y elevados de BMW o Renault. Este año, podríamos volver a ver diferencias notables en los alerones delanteros, los capós, los radiadores, los deflectores laterales, los morros, etc. La antigua jerarquía se vio trastocada: Brawn GP tomó la delantera desde el principio, primero seguido de cerca por Toyota y luego alcanzado por Red Bull. Se abría una nueva era y se había logrado el objetivo de alterar el orden establecido y reducir los gastos… aunque eso no impidió que BMW y Toyota se retiraran.

Las normas de 2022: ¿una garantía de éxito?

En aquel momento, el mayor quebradero de cabeza de la FIA era el difusor doble, un ingenioso invento de Brawn GP que le confería una ventaja considerable.

La nueva era técnica está diseñada para no dejar ningún margen que pueda ser explotado. ¿Acabarán los diez equipos teniendo un nivel de rendimiento similar? En teoría, sí, gracias a una mayor proporción de componentes estandarizados (como las bombas de combustible y los tubos). El refuerzo del control del diseño elimina muchas lagunas.

Sin embargo, los diseñadores siguen buscando la más mínima falla. Cabe señalar que las normas de 2022 son las primeras que se centran específicamente en los flujos aerodinámicos. Los datos obtenidos en los ensayos en túnel de viento sugieren que el concepto debería funcionar a la perfección, pero la presión por garantizar el espectáculo en la pista hace que los primeros ensayos en Barcelona vayan a ser objeto de un minucioso escrutinio. ¿Qué pasará si surgen problemas? ¿Qué pasará si los ensayos a gran escala revelan una laguna en la normativa? Estas preguntas se plantean a pocos días del inicio de los ensayos. Hay varios escenarios posibles: – un equipo descubre una «milagrosa» laguna que le confiere una ventaja considerable, lo que hace que las reformas sean innecesarias; – todo funciona según lo previsto y asistimos a una repetición de 2012, con casi toda la parrilla de salida en liza por la victoria; – o las diferencias de rendimiento son enormes, lo que obliga a una nueva revisión.

No obstante, hay motivos para ser optimistas, teniendo en cuenta los profundos debates, los compromisos y el trabajo de ingeniería que han dado forma a esta nueva era. Si se altera la jerarquía, ¿quién ocupará el primer puesto: McLaren, Alfa Romeo, Ferrari? Por ahora es imposible saberlo. El primer veredicto se dará a conocer durante los ensayos de invierno en Barcelona, previstos del 23 al 25 de febrero.