La GTE-Pro: una categoría de belleza efímera

El GT3 acaba de ganar su primer título de campeón del WEC esta temporada, mientras que su predecesor, el Gran Turismo de Resistencia, reinaba antaño en las carreras GT de todo el mundo. Tras una década y un breve periodo de esplendor, su fortuna comenzó a declinar.

La era moderna de las carreras GT y de resistencia, en particular las 24 Horas de Le Mans, se remonta a unas tres décadas atrás. Este periodo comienza en 1994, cuando el colapso del Grupo C y de la categoría experimental Sport 3,5 litros (que había dado lugar al Peugeot 905) dejó las carreras de resistencia en un punto muerto. Los fabricantes se retiraron por temor a diluir el atractivo de la Fórmula 1, por lo que la ACO recurrió a la categoría Gran Turismo, posteriormente rebautizada como GT1, para reconstruir este deporte. Los coches de serie se enfrentaron de repente a prototipos especialmente diseñados, un enfrentamiento que quedó patente con la sorprendente victoria del McLaren F1 GTR en 1995. Sin embargo, el equilibrio no duró mucho. En 1998, el vanguardista GT-One de Toyota, construido según unas normas que se asemejan a la actual normativa Hypercar, marcó el regreso de los prototipos puros al primer plano. Inicialmente, la GT1 exigía una producción mínima de 25 coches de carretera, pero modelos como el Porsche 911 GT1 y el Mercedes CLK GTR se parecían más a prototipos que a máquinas homologadas para circular por carretera. La distinción natural entre prototipos y GT se hizo más clara tras la confusión entre las categorías LMGTP y LMP durante la temporada 1999. Esto condujo a la creación de la LMP900 (más tarde LMP1) y a la prohibición definitiva de la GT1, allanando el camino para la GT2 y, posteriormente, la categoría GTE-Pro. Ascenso a la fama El campeonato mundial ha tenido varias encarnaciones; en 2012 pasó a llamarse WEC, pero un año antes, la categoría LMGTE-Pro ya estaba demostrando su valía. La transición de GT2 a GTE se produjo sin problemas, ya que la mayoría de los fabricantes se limitaron a actualizar sus GT2 (Ferrari 458 Italia) o GT3 (Porsche 911) existentes. BMW llevó a cabo un programa oficial en 2011, al igual que Lotus y Viper, antes de que todos se retiraran al comienzo del WEC. La categoría GTE-Pro se convirtió rápidamente en el dominio exclusivo de los fabricantes Porsche, Ferrari y Aston Martin. A medida que los antiguos coches GT2/GT3 envejecían, Ford entró en escena con un notable esfuerzo en GTE en 2016. Su coche n.º 68, inscrito por IMSA y pilotado por Sébastien Bourdais, logró una brillante victoria en Le Mans en su debut, superando al Ferrari n.º 19 de Risi Competizione, que corría con el último 488 GTE. Ford incluso colocó tres de sus coches entre los cuatro primeros puestos, lo que puso de relieve este simbólico cambio de rumbo.

Mientras tanto, la categoría LMP1 entró en un periodo de declive tras la retirada de Audi, mientras que Porsche intensificó su compromiso con la fábrica, alineando un coche mucho más potente que el anterior 911 RSR (991). Pero eso no fue suficiente para ganar Le Mans en 2017. Aston Martin logró una última victoria ese año con su Vantage «GT2», superando a un Corvette en apuros en las últimas vueltas, mientras que Ford se quedó a las puertas del doblete. Porsche solo logró una victoria de fábrica, Ferrari terminó una vuelta por detrás y BMW se preparaba para su regreso, allanando el terreno para un intenso enfrentamiento en la categoría reina GT.

Una breve edad de oro A partir de la Supertemporada 2018-2019, el WEC pasó por dificultades. La categoría LMP1 sufrió dos duros golpes consecutivos con la salida de Audi, seguida de la de Porsche, lo que dejó a Toyota como único equipo prototipo respaldado por un fabricante. Por el contrario, la categoría GTE-Pro experimentó un notable crecimiento durante los dos años naturales. Cinco fabricantes se comprometieron oficialmente, con Ferrari representada por su socio histórico AF Corse (que lleva el nombre de su fundador, Amato Ferrari). Corvette apareció como sexto competidor, pero solo en Le Mans. A lo largo de la temporada, Ford, Porsche, Ferrari y Aston Martin libraron una reñida batalla por las victorias y el campeonato, mientras que BMW se quedó rezagado. Le Mans seguía siendo el premio definitivo. La parrilla de salida de la GTE-Pro 2018 era espectacular, reforzada por las participaciones invitadas de la IMSA: Ford y Porsche alinearon cuatro coches oficiales cada uno, Ferrari y AF Corse tres, y Corvette, Aston Martin y BMW dos cada uno. Sin embargo, la clasificación general parecía sombría para los prototipos, ya que Toyota era el único sin rivales de fábrica en LMP1, lo que dejaba a los equipos privados con la esperanza de un cambio importante. Por fin cae el telón de una época que ha marcado las carreras de resistencia durante más de una década. Ahora que la temporada 2023 llega a su fin, la categoría GTE-Pro, antes muy dinámica, ha desaparecido prácticamente, dejando tras de sí una serie de duelos encarnizados, la marcha de fabricantes y un relevo renuente a la plataforma GT3 en pleno auge. El drama alcanzó su punto álgido en Le Mans. Diecisiete coches GTE-Pro se alinearon en la parrilla de salida, y la batalla por el podio fue de todo menos predecible. Porsche, que celebraba su 70.º aniversario, convirtió este evento en un escaparate, consiguiendo los dos primeros puestos con el Porsche n.º 92 en cabeza y los coches n.º 91 y n.º 93 ocupando los otros dos puestos del podio. La marca alemana también se alzó con la victoria en GTE-Am gracias al equipo Project 1, lo que puso de relieve su dominio en un momento en que la categoría estaba en declive. La lucha por el segundo puesto fue un reflejo de la intensidad de la temporada: el Porsche n.º 91 y el Ford n.º 68 se disputaron la posición, mientras que el Ferrari n.º 51 del equipo AF Corse, pilotado por James Calado y Alessandro Pier Guidi, se alzó con la victoria en la clasificación general GTE-Pro tras un emocionante duelo en el que también participaron Corvette y Ford. Este triunfo fue simbólico: el mismo chasis que había permitido al Hypercar ganar la clasificación general el año anterior le valió ahora el título GTE-Pro.

Pero detrás de estas hazañas en la pista, la categoría estaba perdiendo fabricantes. Ford, cuyo regreso a GT había reavivado la rivalidad entre los fabricantes, anunció su retirada al comienzo de las 24 Horas de Le Mans de 2019, a pesar de haber conseguido tres podios de cuatro posibles en la categoría Pro y cinco victorias en la clasificación general del WEC. BMW siguió sus pasos a finales de 2019, sin haber conseguido nunca una victoria en el WEC a pesar de dos podios, y retiró su M8 GTE tras una gira de despedida que incluyó dos victorias consecutivas en Daytona en 2019 y 2020. La salida de Aston Martin en 2020, motivada por un cambio de estrategia a favor de la Fórmula 1, dejó solo a Porsche y Ferrari en una parrilla cada vez más reducida.

La única participación de Corvette en 2022 supuso un breve respiro, pero la parrilla nunca recuperó su antigua profundidad: cinco coches para la temporada, seis en Le Mans. Cuando llegó la última carrera de GTE-Pro, la categoría se había reducido a un puñado de pilotos privados, y la categoría GTE-Am, todavía gestionada por equipos independientes, solo sobrevivió una temporada más antes de dar paso a la floreciente fórmula GT3.

El GT3 ya ha demostrado su valía en el WEC, ofreciendo carreras espectaculares a pesar de una velocidad ligeramente inferior a la de sus predecesores GTE. Los coches, construidos sobre plataformas orientadas al cliente, conservan el atractivo visual de sus primos de carretera, al tiempo que se deshacen de los costes prohibitivos que condenaron a las categorías GTE-Pro y LMP1, dominadas por los fabricantes. Sin embargo, la frontera entre los equipos privados y los equipos de fábrica es cada vez más difusa: Ferrari continúa su asociación con AF Corse, BMW trabaja en estrecha colaboración con WRT, Aston Martin se asocia con Heart of Racing, Porsche es copropietario de Manthey y McLaren dirige United Autosport bajo la batuta de Zak Brown. El resultado es una parrilla GT3 que resulta familiar a los puristas, aunque funciona según una filosofía reglamentaria diferente. A corto plazo, los fabricantes parecen satisfechos con mantener sus discretos programas GT, preservando así el ADN del GT3, mientras que el deporte espera un posible resurgimiento de la implicación total de los fabricantes. Por ahora, los recuerdos de las batallas GTE-Pro —la llamativa decoración rosa del Porsche 917/20 de 1971, los adelantamientos de última hora, la lucha encarnizada en cada vuelta— permanecen grabados en la memoria como un recordatorio de lo que se ha perdido y de lo que algún día podría volver.