La F1 y el WEC compiten en una carrera por la popularidad

La F1 y el WEC son las dos series más importantes del automovilismo. Similares pero distintas, cada una ofrece sus propias emociones fuertes. En unos años, las carreras de resistencia podrían incluso rivalizar con la Fórmula 1.

En 2023 y 2024, los aficionados al automovilismo tendrán que comprobar dos veces la realidad: la edición centenaria de las 24 Horas de Le Mans contará con nueve fabricantes en la categoría Hypercar, y once al año siguiente, en el momento de escribir estas líneas.

La parrilla Hypercar 2024 ya se perfila con Toyota, Glickenhaus, Vanwall, Peugeot y Ferrari (LMH) por un lado, y Porsche, Acura, Cadillac, Alpine, Lamborghini y BMW (LMDh) por otro. Aston Martin y McLaren aún podrían sumarse a la contienda, y el atractivo general del Campeonato Mundial de Resistencia está claramente atrayendo a más equipos y fabricantes.

Al mismo tiempo, la Fórmula 1 se prepara para una importante remodelación en 2026, tanto en lo que respecta a los motores como a los chasis. El deporte también ha conseguido atraer a Porsche, mientras que Audi, a pesar de tener un programa LMDh casi completo, se ha retirado y se centrará en la normativa de la F1 de 2026. La rivalidad entre las dos disciplinas está ahora en pleno apogeo, pero ¿cuál saldrá victoriosa?

Ningún campeonato se ha librado de las crisis Tanto la F1 como el WEC han pasado por períodos de gloria y fases de declive. La edad de oro de la F1 se sitúa generalmente en los años 80 y 90, cuando los grandes fabricantes aún podían construir máquinas potentes y ruidosas con la ayuda de artesanos cualificados.

El apogeo de las carreras de resistencia se asocia a menudo con el Grupo C, la única época en la que las carreras se disputaban únicamente con prototipos, muchos de los cuales superaban los 400 km/h en la recta de Mulsanne. La posterior salida de los fabricantes provocó una reorganización de las categorías, dando lugar a la LMP900 y, posteriormente, a la LMP1.

La Fórmula 1, por su parte, perdió parte de su espectacularidad, ya que el dominio se volvió predecible y los campeonatos se decidían mucho antes de la última carrera. Los coches se volvieron más silenciosos, las medidas de ahorro de energía limitaron los adelantamientos y el atractivo de este deporte se desvaneció. Algunas experiencias normativas, como la prohibición en 2016 de que los ingenieros asistieran a los pilotos, lo que dio lugar a acusaciones de «pilotaje a distancia», no hicieron más que aumentar la confusión.

Las recientes reformas han sido beneficiosas: un límite presupuestario para uniformizar las reglas del juego, un conjunto de normas eficaces para 2022 y futuros motores que prometen devolver el espectáculo visual y sonoro de los monoplazas. Estos cambios han convencido a Porsche y Audi para comprometerse con la temporada 2026. Así pues, el automovilismo recupera parte de su antiguo esplendor, con marcas y socios de primer orden deseosos de invertir. Sin embargo, en los próximos años, una serie de variables podrían inclinar la balanza entre las dos series, posiblemente a favor del WEC. ¿Libertad técnica o prestigio: qué prevalecerá? Por ahora, la Fórmula 1 sigue siendo la disciplina más popular de este deporte. Cada vez más países compiten por un lugar en el calendario, los promotores hacen cola y los Grandes Premios están experimentando un renovado interés.

El principal obstáculo es de carácter financiero. La serie ha reconocido que los costes galopantes son insostenibles, pero un recién llegado aún debe gastar alrededor de 200 millones de euros, más que el límite presupuestario actual, para unirse a la F1. Esta cifra es asombrosa, aunque su objetivo es proteger a los equipos existentes. La perspectiva de perder escuderías de fábrica como Mercedes, Ferrari, Alpine-Renault y Aston Martin es una pesadilla; Honda ya se retiró el año pasado. Las escuderías y los patrocinadores saben que la visibilidad mundial de la F1 es una mina de oro y se muestran reacios a abandonarla, sobre todo porque este deporte es más rentable que nunca. Las carreras de resistencia ya han experimentado una oleada de abandonos en LMP1 (Nissan, Audi y Porsche se han marchado, dejando a Toyota en solitario). La nueva fórmula Hypercar podría invertir esta tendencia. A los fabricantes se les ofrece una plataforma que les permite construir un coche de carreras con mucha más libertad estética, a un coste muy inferior al de un antiguo P1, y competir en la escena mundial. La ACO y la WEC han adoptado un enfoque pragmático, manteniendo los costes bajos y permitiendo que un campo diversificado compita en condiciones relativamente iguales. Además, la ACO y la IMSA están colaborando para que los equipos puedan competir en ambas series. Por el contrario, la Fórmula 1 adopta un enfoque más prudente, evitando riesgos importantes y negándose a fusionarse con la Fórmula E, una decisión que podría resultar acertada. El espíritu competitivo es evidente en el juego limpio que ha demostrado recientemente Toyota. Como único equipo de fábrica que queda junto a las escuderías privadas, la marca japonesa ha reducido voluntariamente su rendimiento para introducir un poco de imprevisibilidad en la clasificación.

Este tipo de gestos son más raros en la Fórmula 1. La gestión al estilo americano de Liberty Media ha relanzado el atractivo comercial de este deporte, pero a menudo en detrimento de su autenticidad. El resultado es un producto más teatral, con menos espontaneidad, una fórmula que atrae a los aficionados a los reality shows, pero que aleja a los puristas. Si tuviéramos que comparar ambas series en un concurso de popularidad, el resultado solo estaría claro una vez que se hubieran implementado todos los cambios previstos. Para 2026, la Fórmula 1 podría contar con seis fabricantes de motores, una configuración que no se veía desde 2009, entre los que se encuentran Mercedes, Ferrari, Red Bull PowerTrains (a menos que Honda vuelva), Renault, Audi y Porsche. Los nuevos grupos motopropulsores prometen ser más sencillos y recuperar el sonido de los motores reales. Al mismo tiempo, el WEC habrá completado su propia transformación para 2024, con once fabricantes de hipercoches, una nueva especificación LMP2 (cuyos detalles aún se están ultimando) y la introducción de coches GT3 de numerosas marcas.

El verdadero suspense que se vive en el calendario mundial de carreras no solo tiene que ver con los tiempos por vuelta, sino también con la evolución del equilibrio de fuerzas entre dos titanes del automovilismo. Si bien las carreras de resistencia han logrado tomar la delantera por ahora, las posibilidades de un regreso espectacular de la Fórmula 1 siguen siendo escasas, a menos que la serie reina logre crear escenarios realmente emocionantes.

Lo que podría inclinar la balanza a favor de la F1 es la tan esperada revisión técnica que se introducirá en 2022. Al permitir por fin que los coches circulen con poca distancia entre ellos, las nuevas regulaciones prometen batallas más reñidas y un espectáculo más emocionante para los espectadores. En teoría, esto debería permitir al campeonato de monoplazas mantenerse por delante de su homólogo de resistencia. Pero el veredicto final quizá no se reduzca a un simple recuento de victorias y derrotas. El campeonato mundial de resistencia no está a punto de eclipsar por completo a la F1; al contrario, ambos podrían coexistir como dos pilares paralelos de la excelencia en el automovilismo. La cuestión de cuál de los dos se llevará la corona de «disciplina reina» dependerá de a quién se le pregunte: a los pilotos que buscan la velocidad pura, a los constructores que buscan la fiabilidad, a los patrocinadores que buscan exposición mundial o a los aficionados cuya lealtad hace latir el corazón de este deporte. Todas las miradas están puestas en la pista y nadie sabe lo que nos depara el próximo capítulo.