El dopaje en el automovilismo: ¿qué es exactamente?

El dopaje en el automovilismo no es precisamente un tema candente, pero la confesión de Frank Montagny de haber dado positivo en un control realizado durante un fin de semana de carreras de Fórmula E ha puesto el tema en el punto de mira.

Cuando finalmente se activó el radar antidopaje de la FIA, fue un antiguo campeón de Fórmula 1 quien se convirtió en el centro de atención, no por una espectacular maniobra de adelantamiento en la pista, sino por admitir haber consumido una sustancia derivada de la cocaína. El caso de Frank Montagny, ahora habitual de la Fórmula E, demuestra que las autoridades de control de este deporte son cada vez más capaces de detectar el uso de sustancias ilícitas, aunque el motivo fuera personal y no estuviera relacionado con la mejora del rendimiento. El programa antidopaje de la autoridad reguladora, considerado durante mucho tiempo una preocupación secundaria en un deporte en el que la velocidad y la ingeniería acaparan los titulares, se ha reforzado en los últimos años. La confesión de Montagny, confirmada por las pruebas de la FIA, pone de relieve que el sistema es capaz de detectar infracciones que, de otro modo, podrían permanecer ocultas en el intenso mundo de las carreras de automóviles. Montagny no es el primer piloto que sufre las consecuencias de dar positivo en un control. El piloto checo Tomas Enge, campeón de Fórmula 3000 en 2002, fue despojado de su título después de que un control realizado en 2004 revelara la presencia de marihuana en su organismo. Unos años más tarde, fue suspendido por segunda vez por otro resultado positivo. Enge alegó que tenía una exención terapéutica por una afección médica de larga duración, una defensa que recuerda las excusas que durante mucho tiempo han alimentado los escándalos de dopaje en el ciclismo. El debate sobre la frontera entre los medicamentos legítimos y el engaño no es nada nuevo. En la década de 1980, circulaban rumores sobre el uso de estimulantes durante las sesiones de clasificación para ganar valiosas décimas de segundo en los tiempos por vuelta. El ex campeón mundial Alain Prost, en declaraciones a Playboy en 1988, aludió a «sustancias de acción rápida» que podían dar a un piloto una ventaja para una sola vuelta rápida, al tiempo que señalaba que algunos competidores parecían inusualmente cansados durante las carreras, lo que podría indicar que los efectos de las drogas habían desaparecido.

Lo que complica el panorama es que este deporte aún se encuentra en sus inicios en lo que respecta al dopaje, a diferencia del ciclismo, donde una lucha de varias décadas contra las sustancias que mejoran el rendimiento ha dejado un profundo legado de sospecha. El automovilismo aún no ha desarrollado la misma cultura de abuso, pero las preguntas fundamentales siguen sin respuesta: ¿en qué momento un medicamento recetado por un médico se convierte en un producto dopante? ¿Cuándo una indulgencia personal cruza la línea roja para convertirse en una ventaja competitiva?

La confesión de Montagny de que su derivado de la cocaína no estaba destinado a mejorar su rendimiento al volante, sino que era más bien una elección personal, añade un matiz al debate. Esto demuestra que no todos los controles positivos están motivados por el deseo de hacer trampa, pero también prueba que el régimen de control de la FIA permite detectar incluso las infracciones cometidas fuera de los circuitos. La escasez de este tipo de revelaciones en el automovilismo de alto nivel hace que cada caso sea un dato valioso para los reguladores. En general, la evolución de los controles antidopaje en la Fórmula 1 y en las series afines refleja un compromiso cada vez mayor con la competencia limpia. Aunque este deporte aún está lejos de las encarnizadas luchas contra el dopaje que se observan en otras disciplinas, el caso Montagny, al igual que las controversias anteriores sobre Enge, demuestra que la vigilancia de la FIA está empezando a dar sus frutos. Para saber más sobre la historia del dopaje en el automovilismo, consulte el artículo de Quentin Laurent publicado en octubre de 2012 en FanF1.