Editorial: ¿Es esto lo máximo en automovilismo?

El Gran Premio de Catar ha añadido un toque adicional de absurdo a una temporada de F1 que parece estar agotando sus ideas para devolverle un poco de dignidad a este deporte. Aparte de las innegables actuaciones de Max Verstappen y McLaren, es hora de mirar hacia el pasado.

Antes de lanzarnos a una diatriba, debemos rendir tributo a quien se lo merece. Max Verstappen ganó su tercer campeonato sin ninguna posibilidad de disputa desde el Gran Premio inaugural, ya que la diferencia entre él y sus rivales era evidente. Ni él ni su equipo Red Bull tuvieron que enfrentarse realmente a adversarios dignos de ese nombre a lo largo de la temporada; la combinación del genio técnico de Adrian Newey y la impecable conducción de Verstappen no ha hecho más que confirmar lo que ya era evidente. Desgraciadamente, este dominio ha hecho que la temporada 2023 resulte aburrida, ya que el único suspense real se limita a la lucha por el liderato de la clasificación, que solo se ha materializado en Losail, un circuito que realmente permite los adelantamientos. El dúo de McLaren consiguió hacer sonreír al público gracias a su talento, y la alegre victoria de Oscar Piastri en la carrera sprint reavivó la esperanza de un campeonato más animado. Sin embargo, para que este optimismo se traduzca en una temporada emocionante, la Fórmula 1 debería abandonar los cambios «al estilo americano» que parecen erosionar la dignidad de este deporte año tras año. Sé que este editorial no me granjeará muchos amigos, pero la unanimidad sería aburrida. El Gran Premio de Qatar, al igual que el resto de la temporada, ha añadido una capa adicional de absurdo. En un deporte cada vez más regido por la corrección política y las preocupaciones de marketing, las escenas extrañas se han convertido en algo habitual. La F1 sigue removiendo los agravios del pasado, como por ejemplo las controversias sobre los límites de la pista. La broma del Gran Premio de Austria no sirvió de lección a los organizadores; incluso cuando los pilotos cruzaban una línea blanca, no estaba claro que estuvieran ganando tiempo. En 2003, todo el mundo cruzaba la línea y nadie se inmutaba. Si bien la rigurosidad tiene su lugar, tratar a los pilotos y a los oficiales como niños de cinco años es excesivo. Un coche que roza una banda rugosa no es lo mismo que cortar una chicane a toda velocidad. Los principales actores saben cómo circular correctamente por un circuito, y las sanciones solo deberían aplicarse cuando se superan los límites de forma flagrante, como en el caso del incidente de sobreviraje de Pierre Gasly, que justificaba una sanción.

Ahora solo nos quedan carreras decididas por la «alfombra verde» en el pelotón, y las sanciones se convierten en la única salvación para algunos, aunque la ganancia de tiempo suele ser insignificante, o incluso nula, ya que generalmente se es más rápido en la línea de carrera que fuera de ella. Estas sanciones excesivas son tediosas, sobre todo porque la era de los V6 híbridos ha amplificado la esterilización de la F1. Peor aún, es posible que los aficionados jóvenes no recuerden la catástrofe de Indianápolis en 2005, donde los neumáticos Michelin, inadecuados para el peralte del Brickyard, convirtieron el evento en una parodia de Gran Premio, con solo seis coches equipados con neumáticos Bridgestone en competición. En Losail este año, las especificaciones de Pirelli en materia de degradación rápida de los neumáticos, en vigor desde 2011, han demostrado una vez más que este enfoque es erróneo.

¿Cómo puede una serie que se presenta como la cumbre del automovilismo mostrarse tan amateur? El circuito de Qatar es indudablemente difícil para los neumáticos, pero se ignoró la debacle de Indianápolis 2005. Como resultado, tenemos un Gran Premio con una única estrategia: tres paradas en boxes obligatorias porque los neumáticos no aguantan la distancia. Puede que algunos lo vean como un espectáculo adicional, pero no es más que otro artilugio que genera aburrimiento. Tomemos como ejemplo el DRS: penaliza a los pilotos que hacen una buena salida, lo que merma la belleza de los adelantamientos clásicos y audaces. Ahora vemos a pilotos que ni siquiera intentan defender su posición, y menos adelantamientos no es sinónimo de más suspense.

Se suponía que los neumáticos de rápido desgaste provocarían ataques en cada curva, pero hoy en día se oye «enfriad los neumáticos» por la radio, lo que significa que la era de la agresividad al estilo Senna ha terminado, dejando el deporte más fluido pero sin alma. ¿Cuál será el siguiente paso? ¿El «push-to-pass» como en IndyCar? ¿El equilibrio de rendimiento como en WEC? ¿Reinicios grupales obligatorios? ¿Sorteos aleatorios? Ya es hora de que la F1 dé marcha atrás. No es casualidad que Hugues de Chaunac siempre haya evitado Qatar, y esta carrera ha demostrado que su precaución estaba justificada. Si quieres ver la Fórmula 1 tal y como nos gusta, considera estas soluciones: reintroducir neumáticos duraderos y de alto rendimiento para que los pilotos puedan atacar libremente, como hizo Kamui Kobayashi en Valencia en 2010; eliminar los componentes electrónicos innecesarios, que tienen su lugar en los aviones o los cohetes, pero no en los coches de carreras que deben circular a toda velocidad; eliminar el DRS que, aunque permite los adelantamientos, no mejora la calidad de la carrera y favorece más bien las verdaderas batallas defensivas; y, con menos ayudas electrónicas, hacer los coches más ligeros y más pequeños. Esto reduciría el desgaste de los neumáticos, eliminaría las preocupaciones por el consumo de combustible y daría a los coches un carácter más ágil y emocionante que los actuales, con motores insuficientes y lentos en las curvas. La perspectiva de dar a los equipos y a los fabricantes de motores más libertad para crear coches con personalidades visuales y auditivas distintas podría romper por fin la homogeneidad que caracteriza al panorama actual. Sin embargo, la sola idea de rechazar a equipos de alto nivel que han demostrado su valía, al tiempo que se exigen exorbitantes cuotas de inscripción de 600 millones de dólares, suscita interrogantes. Al mismo tiempo, el Campeonato Mundial de Resistencia corteja a los aficionados adoptando la fórmula Hypercar, atrayendo a todos los grandes fabricantes a su seno. Es un momento paradójico para el automovilismo, en el que la flexibilidad y el control fiscal chocan con el entusiasmo por los prototipos de nueva generación.