Comprender el bloque antideslizante, la tabla que produce chispas bajo los coches de F1

Desde 1994, todos los coches de F1 están equipados con un bloque antideslizante, a menudo denominado «tabla de madera», cuya introducción dio lugar a la adopción de nuevas normativas centradas en la seguridad.

Desde 1994, el humilde bloque antideslizante se instala debajo de cada coche de Fórmula 1 como una red de seguridad invisible, herencia directa del accidente mortal que le costó la vida a Ayrton Senna. Colocado debajo del chasis, este bloque garantiza que el coche nunca ruede demasiado bajo, evitando así la pérdida repentina de control que puede producirse cuando el suelo roza la pista. Los oficiales de la FIA realizan inspecciones aleatorias después de la carrera, y cualquier infracción, como la descalificación de Charles Leclerc y Lewis Hamilton tras el Gran Premio de Austin en 2023, conlleva la expulsión inmediata.

La «tabla de madera» original se cortaba de Jabroc, un compuesto de madera de haya patentado y altamente barnizado. Algunos equipos experimentaron con híbridos de madera exótica y resina, pero este material ha desaparecido del paddock. Los bloques de derrape modernos están fabricados con un termoplástico de fibra de vidrio no inflamable. Cuando se calienta, el material se ablanda, lo que permite moldearlo; una vez enfriado, se vuelve sólido y flexible, ofreciendo propiedades similares a las de la fibra de carbono a un coste menor y con menos rigidez. Este cambio no solo reduce el riesgo de incendio en comparación con la década de 1990, sino que también mejora la tolerancia a las vibraciones, lo que hace que los coches sean más manejables. La normativa de la FIA estipula que la densidad del panel debe estar entre 1,3 y 1,45 g/cm³ (o, si se trata de un panal, los 0,5 mm superiores deben estar entre 1,3 y 1,65 g/cm³, mientras que el resto debe permanecer entre 1,3 y 1,45 g/cm³).

La fijación del panel es un ejercicio de durabilidad. Las primeras versiones se atornillaban con fijaciones de tungsteno, un metal excepcionalmente pesado cuyo nombre significa «piedra pesada» en francés. El peso adicional impulsó el cambio gradual al titanio, una aleación ligera apreciada por su resistencia. Los equipos también aplican un adhesivo semipermanente, una práctica tolerada por la FIA, aunque el reglamento solo exige el uso de fijaciones predefinidas. Estos pernos de titanio son los responsables de las chispas características que saltan cuando el suelo de un coche entra en contacto con el asfalto.

El reglamento técnico define con precisión las dimensiones del suelo. Debe medir 300 mm de ancho (±2 mm) y extenderse desde la parte delantera del eje delantero hasta la línea del eje trasero, con un borde delantero cortado en un ángulo máximo de 30° y una profundidad de 8 mm, y un chaflán trasero de 200 mm con la misma profundidad. Las tablas nuevas tienen un grosor de 10 mm; después de una carrera, deben conservar al menos 9 mm, lo que permite un desgaste máximo de 1 mm. El grosor no se mide en el perímetro, sino en cuatro orificios situados en el centro, tal y como se especifica en el documento RV-PLANK. Los equipos pueden añadir hasta cuatro orificios adicionales de 10 mm para el montaje, utilizando generalmente dos (uno delante y otro detrás) para fijar la plancha, mientras que los orificios adicionales se reservan para los pernos del registrador de datos de accidentes. Además de los orificios de medición exigidos por la FIA, los comisarios técnicos también pueden inspeccionar los orificios de montaje. Ninguno de ellos puede tener un grosor inferior a 7,5 mm al final de la sesión. A diferencia de los orificios de medición, los orificios de fijación tienen una tolerancia adicional de 1,5 mm, ya que se supone que los puntos de fijación son los menos flexibles y, por lo tanto, los más susceptibles de sufrir daños. «El espesor mínimo de la pared entre un orificio de fijación interno y los límites exteriores de la placa protectora no debe ser inferior a 7,5 mm». Si no se respeta este espesor después de una carrera o una clasificación, el piloto puede ser descalificado.

Se imponen sanciones con regularidad

Durante las dos últimas décadas del campeonato, la norma relativa a la placa de madera se ha infringido en varias ocasiones. Michael Schumacher: pocas carreras después de la introducción de la placa de madera, se impuso la primera sanción. En el Gran Premio de Bélgica, Schumacher, que entonces corría para Benetton, fue descalificado por desgaste excesivo. Había golpeado el vibrador en la curva Pouhon, agravando el desgaste, y fue privado de su victoria a pesar de haber cruzado la línea de meta en primer lugar. Jarno Trulli: el 30 de septiembre de 2001, cuando la F1 se instaló en el circuito de Indianápolis, el piloto italiano Jarno Trulli fue inicialmente descalificado. Los comisarios consideraron que el Jordan-Honda infringía las normas relativas a la distancia al suelo debido a un desgaste excesivo. El equipo apeló y el Tribunal de Apelación Internacional de la FIA anuló la decisión, devolviendo a Trulli al cuarto puesto. Lewis Hamilton y Charles Leclerc: veintidós temporadas después de la última suspensión, la FIA volvió a descalificar a varios pilotos por desgaste excesivo, esta vez en el Gran Premio de Estados Unidos en Austin. El Circuito de las Américas fue criticado por su superficie irregular, y dos de los cuatro coches inspeccionados fueron considerados infractores de las normas. Charles Leclerc y Lewis Hamilton se quedaron sin puntos en la carrera de 2023. En el automovilismo, la tabla de madera se ha vuelto omnipresente. Hoy en día, todos los vehículos que participan en una prueba regulada por la FIA deben estar equipados con este bloque antideslizante para poder correr.