Combustible: ¿en qué se diferencia la gasolina normal del combustible de competición?

En competición, el objetivo es el rendimiento, y el combustible es un factor clave para alcanzar la máxima velocidad o resistencia, ya que cada categoría utiliza su propio combustible específico. Esto continúa nuestra serie sobre combustibles.

Cuando el rugido de los motores se desvanece, la verdadera competición continúa en un silencioso laboratorio donde los químicos buscan la mezcla perfecta de moléculas. Allí es donde nace el combustible que alimenta todo, desde los karts de dos tiempos hasta los coches de Fórmula 1, y la historia de este combustible cuenta, de manera más general, cómo el automovilismo estimula la innovación diaria en el campo de la gasolina.

Romain Aubry, responsable técnico y de relaciones con los socios de Total, explica que la distinción entre los combustibles vendidos al por menor y los destinados a la competición comenzó en 1967, cuando la marca ELF entró en el mundo de las carreras automovilísticas. «Desde nuestra llegada a los circuitos, comprendimos que el combustible era el factor más importante para el rendimiento», explica. Teníamos que diferenciarnos de los combustibles vendidos en las gasolineras si queríamos superar los límites». El objetivo, añade, es sencillo pero exigente: extraer más energía por unidad de combustible y, al mismo tiempo, proteger el motor contra daños. Este equilibrio es fundamental en el desarrollo de los combustibles de competición. Los ingenieros deben encontrar el término medio entre dos prioridades contradictorias. Aumentar el avance del encendido hasta el límite del «golpeteo» puede reducir en milésimas de segundo el tiempo por vuelta, pero también expone al motor a un riesgo de avería. Del mismo modo, un mayor rendimiento suele implicar un mayor consumo, pero los equipos de carreras exigen que cada gota cuente. El resultado es una serie de fórmulas personalizadas, cada una de ellas adaptada a los requisitos específicos de una disciplina. Un rápido vistazo a las cifras ilustra el contraste. Mientras que un combustible sin plomo estándar de 95 octanos tiene un índice RON de 95 y un índice MON de 85, los combustibles diseñados para la pista suben considerablemente más:

– ELF MITS 46 (moto de 2 tiempos/kart) – 101,5 RON / 89,6 MON – ELF E85R (turbo o atmosférico de 4 tiempos para rally, drift, carreras de montaña) – 108 RON / 89 MON – ELF PERFO 105 (circuito, drag, drift) – 111 RON / 98 MON

Estas cifras no solo son motivo de orgullo, sino que reflejan una química adaptada a la arquitectura de cada motor. «Un motor turboalimentado está sometido a una presión de sobrealimentación, por lo que su combustible debe comportarse de forma diferente al de un motor atmosférico», señala Aubry. «Incluso dentro de las plataformas de dos y cuatro tiempos, la mezcla molecular cambia. Por ejemplo, el Moto GP está limitado por el volumen de combustible (22 litros por depósito), lo que obliga a los ingenieros a concentrar la máxima energía en un espacio fijo. Por el contrario, la Fórmula 1 y el Campeonato Mundial de Resistencia están limitados por la masa de combustible, lo que requiere una estrategia molecular diferente destinada a maximizar la energía por kilogramo.

Las repercusiones de estas investigaciones sobre los combustibles de alto octanaje se dejan sentir en el mercado de consumo. «La competición es un laboratorio», explica Aubry. «Los ingenieros que prueban los combustibles en los circuitos comunican sus conclusiones a las fábricas que abastecen a las gasolineras locales. Cuando un nuevo aditivo demuestra su eficacia en las condiciones extremas de una carrera, puede adaptarse al uso diario, mejorando así el rendimiento y las emisiones para el conductor medio». En resumen, los combustibles que alimentan las carreras más exigentes del mundo son más que líquidos exóticos: son el campo de pruebas de la próxima generación de gasolina común. Cada vez que un piloto supera los límites en un circuito, un químico en un laboratorio supera los límites de lo que puede hacer una molécula, y los resultados acaban en el combustible que echas en el depósito el sábado por la mañana. El laboratorio de Total cuenta con una unidad dedicada, Total ACS (Additives and Special Fuels), situada en Givors, en la región del Ródano. Esta rama se encarga de la investigación y el desarrollo de todas las soluciones que ofrece la empresa. Como no existe un centro específico para cada gama de productos, los ingenieros deben dominar toda la gama. «Es muy versátil», explica Romain Aubry. «Los mismos ingenieros trabajan en todos los campeonatos. Ya se trate de combustibles, lubricantes o grasas, su experiencia no se limita a una sola fuente de energía o a la competición». «Son ingenieros que trabajan en la competición, pero también en productos fabricados en serie, con el fin de facilitar la transferencia de tecnología…».

Desde la red pública de estaciones de servicio hasta el mundo de las carreras de automóviles, el campo de acción de Total, al igual que el de otras grandes compañías petroleras, es extremadamente amplio. Más allá de los combustibles, los lubricantes desempeñan un papel esencial en el automovilismo, ya que determinan tanto el rendimiento como la fiabilidad.