Bourdais califica su paso por la F1 como un desastre y declara que está «muerto».

En el programa «Les fous du volant» (Los locos del volante) emitido en Eurosport, Sébastien Bourdais repasa su paso por la Fórmula 1 con Toro Rosso (hoy AlphaTauri). Tras las primeras pruebas en Barcelona, el piloto francés le dijo a su compañero de equipo: «Estoy muerto», consciente de que iba a comenzar una pesadilla.

Cuando el imperio Red Bull se interesó por Estados Unidos, no solo compró un piloto, sino toda una marca. Sébastien Bourdais, recién coronado con cuatro títulos consecutivos en Champ Car (2004-2007) y un título en F3000 en 2002, era el embajador franco-estadounidense ideal. El palmarés de este piloto de 44 años era impresionante: una victoria como novato en Newman Haas en 2003, tres victorias esa misma temporada y una reputación que ya lo había convertido en un ídolo del marketing tanto en Estados Unidos como en el mercado francés de bebidas energéticas, recientemente legalizadas. El cálculo de Red Bull era sencillo. Si se asociaba a un campeón consagrado con un equipo Toro Rosso en ciernes, se obtendría un líder capaz de vender el equipo mientras aprendía los entresijos del oficio. Tras tres días de pruebas en Jerez a principios de 2008, la escudería italiana fichó a Bourdais, con la esperanza de que su experiencia compensara la dependencia del equipo respecto a la cantera de talentos de Red Bull. «Cuando me contrataron, les dije: “Si creen que he hecho un buen trabajo, muy bien, pero no esperen milagros, porque este no es el coche adecuado para mí. Si necesitan mi experiencia para desarrollar el coche, estoy dispuesto”», recuerda Bourdais. Toro Rosso respondió: «Genial, necesitamos un líder». »

Lo que el departamento de marketing no había previsto era un deporte que, en aquella época, se había vuelto cada vez más implacable para los pilotos que dependían de la capacidad de ajuste de los coches. En 2008, el deporte ya se estaba alejando de los neumáticos lisos, y la carrera por la aerodinámica significaba que el chasis dejaba poco margen para los ajustes realizados por los pilotos. Bourdais describió el STR2B que heredó como una «lotería», una plataforma en la que los ingenieros aún podían jugar con las barras estabilizadoras y los amortiguadores para moldear la maniobrabilidad. El STR3, que le sucedió, eliminó estas palancas, dejando un coche «que simplemente había que aceptar».

Los resultados fueron contundentes. Bourdais consiguió sus primeros puntos con un sexto puesto en Australia, una carrera en la que solo ocho coches cruzaron la línea de meta, pero ese fue el punto álgido de una temporada en la que solo sumó cuatro puntos en total. Su compañero de equipo, el joven Sebastian Vettel, acumuló 35 puntos y terminó octavo en el campeonato. «Fue un desastre», admite Bourdais, «el peor año y medio de mi carrera». El año siguiente solo empeoró las cosas: Vettel se pasó a Red Bull, el novato suizo Sébastien Buemi ocupó el lugar de Bourdais y este último solo sumó dos puntos frente a los seis de Buemi. Para Bourdais, las limitaciones técnicas eran más que una simple nota al pie de página en las estadísticas, suponían un duro golpe a nivel personal. «En los coches de F1 modernos, el nivel de ajuste es muy limitado. La aerodinámica es fundamental, y si no evolucionas, sales rezagado en la parrilla», explica. Añade que la falta de libertad mecánica daba la impresión de que el coche era «una lotería» y le hacía «sufrir la humillación de ser destrozado en público ante la prensa». Tras una prueba desalentadora en Barcelona, le dijo a su esposa Claire: «Estoy muerto».

La historia de Bourdais sirve ahora como advertencia sobre cómo el valor de mercado de un piloto puede entrar en conflicto con la incesante evolución técnica de un deporte. El talento del francés era innegable, pero en una época en la que el chasis se había convertido en una caja cerrada, incluso un cuádruple campeón podía quedarse bloqueado en la parrilla de salida, viendo cómo el coche que se suponía que debía pilotar se le escapaba.