Patrick Depailler, der Draufgänger aus der Auvergne

Die Karriere des französischen Formel-1-Piloten war zwar kurz, hinterließ jedoch bleibende Spuren in der Geschichte des Motorsports.

Als das Tyrrell-Team 1976 seinen sechsrädrigen P34 vorstellte, hielten ihn die meisten Experten für eine Spielerei. Doch es war ein französischer Fahrer, Patrick Depailler, der diese ungewöhnliche Maschine zu einer gefürchteten Waffe auf dem Podium machte und bewies, dass man in einer Zeit, die von konventioneller Technik dominiert war, mit Mut noch Rennen gewinnen konnte.

Der in Clermont-Ferrand geborene Depailler begann seine Motorsportkarriere auf einem Motorrad, bevor er die zwei Räder gegen einen Formel-2-Rennwagen auf der Rennstrecke von Charade eintauschte. Als Sohn des Architekten Marcel Depailler versuchte er sich bei lokalen Rallyes und gewann 1970 zusammen mit Jean-Pierre Beltoise die Tour Auto, was einen ersten Eindruck von der Vielseitigkeit gab, die seine Karriere prägen sollte.

Sein Durchbruch gelang ihm 1972 nach einer triumphalen Saison in der französischen Formel 3, die insbesondere durch einen Sieg in Monaco geprägt war. Mit Unterstützung von Elf und dem amerikanischen Rennstall Tyrrell war er zunächst als dritter Fahrer tätig, bevor er 1974 einen Vollzeitplatz erhielt und den vorzeitig verstorbenen François Cevert ersetzte. Bei seinem ersten Grand Prix holte er einen Punkt, und einige Rennen später, beim Grand Prix von Schweden, wurde er der erste Franzose, der die Pole Position errang, eine Leistung, die bis heute in den Annalen des französischen Motorsports verzeichnet ist. Das folgende Jahr war in Bezug auf die Punkte schwierig, aber 1976 schrieb er seine Geschichte neu. Während viele das Sechsrad-Konzept anzweifelten, bewiesen Depailler und sein Teamkollege Jody Scheckter dessen Potenzial, indem sie in Monaco, Schweden und Japan Podiumsplätze errangen. Dank ihrer Beständigkeit blieben sie im Rennen um den Weltmeistertitel, obwohl Niki Lauda früh einen Vorsprung herausgefahren hatte. Depaillers Bilanz für die Saison (39 Punkte und sieben Podiumsplätze) bleibt sein größter Erfolg, alle Kriterien zusammengenommen. Die Neuheit des P34 verblasste schnell. 1977 wurde das Auto in den Farben von First National City neu lackiert, aber seine Leistung ließ nach; Zuverlässigkeitsprobleme führten zu neun Ausfällen, und ein vielversprechendes Rennen in Le Mans mit Jacques Laffite endete vorzeitig, als sie auf dem zweiten Platz lagen. 1978 waren die sechs Räder verschwunden und der Einsitzer kehrte zu einer orthodoxeren Konfiguration zurück, aber die mechanischen Probleme blieben bestehen.

Trotz dieser Rückschläge glänzte Depailler in Monaco in diesem Jahr mit seinem Talent. Er startete von Platz fünf, kämpfte sich nach der Sainte-Dévote-Kurve auf den zweiten Platz vor und übernahm nach einem strategischen Kampf mit Niki Lauda die Führung, als John Watson im Tunnel den Bremspunkt verpasste. Er wehrte den Angriff des Österreichers bei seinem Boxenstopp ab und überquerte die Ziellinie mit 20 Sekunden Vorsprung vor dem Brabham und holte sich damit den lang ersehnten Sieg. Ein weiterer Podiumsplatz in Österreich krönte eine Saison, die seinen Status als Sieger bestätigte. Eine Veränderung trat 1979 ein, als Depailler Tyrrell verließ, um neben Jacques Laffite zum französischen Rennstall Ligier zu wechseln. Die Partnerschaft funktionierte auf Anhieb: Depailler holte seinen zweiten Grand-Prix-Sieg in Jarama, Spanien, und führte kurzzeitig die Fahrerwertung an. Dieser Wechsel unterstrich seine Anpassungsfähigkeit: Von seinen Anfängen auf zwei Rädern über Triumphe im Rallyesport bis hin zur bahnbrechenden Sechsrad-Technologie und schließlich an der Spitze eines aufstrebenden französischen Rennstalls war Patrick Depaillers Karriere ein Beweis für seine Beharrlichkeit und seine Bereitschaft, sich auf Unkonventionelles einzulassen.

Die Tragödie, die Patrick Depaillers Leben beendete, begann auf einer deutschen Rennstrecke und nicht auf einem französischen Vulkan. Als er die Hochgeschwindigkeitsstrecke in Hockenheim testete, verlor der zweifache Grand-Prix-Sieger in einer der schnellsten Kurven der Strecke die Kontrolle und prallte mit fast 300 km/h gegen die Leitplanken. Durch den Aufprall erlitt er einen Schädelbruch und erlag acht Tage vor seinem 37. Geburtstag im Krankenhaus seinen Verletzungen.

Einige Monate zuvor war derselbe Rennfahrer, der sich durch seine gewagten Überholmanöver und seine Vorliebe für Extremsportarten einen Namen gemacht hatte, durch einen Unfall ganz anderer Art aus dem Verkehr gezogen worden. Während der Sommerferien war er mit seinem Drachenflieger auf den Hängen des Puy-de-Dôme, dem symbolträchtigen Vulkan der Auvergne, unterwegs. Eine plötzliche Windböe riss ihn aus der Luft, brach ihm beide Beine und zwang ihn zu einer langen Rehabilitation.

Im sterilen Licht seines Krankenhauszimmers äußerte Depailler eine Frustration, die noch lange nach seinem Tod nachhallte. „Sie halten es für normal, in einem Auto zu verbrennen oder einen Unfall zu haben, sechs Monate oder ein Jahr lang nicht Auto fahren zu können. Das ist völlig normal, aber wir dürfen außerhalb unseres Sports keine normalen Aktivitäten ausüben”, erklärte er den Journalisten. „Ein Mann reagiert unterschiedlich, man muss frei sein, man muss man selbst sein. Ich musste Motorrad fahren, tauchen, viele Sportarten ausüben. Seine Bedenken beschränkten sich nicht nur auf seine persönlichen Freizeitaktivitäten. In einem ehrlichen Interview mit TF1 warnte Depailler, dass die neue Generation von Einsitzern die Grenzen der menschlichen Belastbarkeit überschreite. „Die Autos fahren zu schnell in die Kurven. Wir haben eine Querbeschleunigung von drei g erreicht, was die Fahrer zu sehr belastet. Für mich ist das zu schnell. Aus technischer Sicht ist das wunderbar, aber ich denke, wir sind zu weit gegangen“, erklärte er. Als der Journalist Roger Gicquel ihn darauf hinwies, dass er unerschrocken wirke, antwortete Depailler, dass er „sehr, sehr viel Angst“ habe. Trotz seiner Verletzungen brachte Depaillers Entschlossenheit ihn für die Saison 1980 zurück ans Steuer, diesmal mit Alfa Romeo. Diese Partnerschaft erwies sich als enttäuschend: Das Auto litt unter chronischen Zuverlässigkeits- und Leistungsproblemen, was zu mehr Ausfällen als Zielankünften führte. Hier sind seine Statistiken für seine letzte Saison: – 1972 (Tyrrell): 2 Rennen, 0 Punkte – 1974 (Tyrrell): 15 Rennen, 1 Podiumsplatz, 1 Poleposition, 9. in der Gesamtwertung (15 Punkte) – 1975 (Tyrrell): 14 Rennen, 1 Podiumsplatz, 9. in der Gesamtwertung (12 Punkte) – 1976 (Tyrrell): 16 Rennen, 7 Podiumsplätze, 4. in der Gesamtwertung (39 Punkte) – 1977 (Tyrrell): 17 Rennen, 3 Podiumsplätze, 8. in der Gesamtwertung (20 Punkte) – 1978 (Tyrrell): 16 Rennen, 5 Podiumsplätze, 1 Sieg, 5. in der Gesamtwertung (34 Punkte) – 1979 (Ligier): 7 Rennen, 2 Podiumsplätze, 1 Sieg, 6. in der Gesamtwertung (22 Punkte) – 1980 (Alfa Romeo): 8 Rennen, 0 Punkte

Depailler ruht auf dem Friedhof von Crevant-Laveine in der Nähe von Clermont-Ferrand, und in Chamalières, einem Vorort der Hauptstadt der Auvergne, steht eine Bronzebüste zu Ehren eines Rennfahrers, der die Geschwindigkeit liebte, aber ihre unkontrollierte Eskalation fürchtete. Sein Vermächtnis erinnert uns daran, dass das Streben nach Leistung mit den Grenzen des menschlichen Körpers in Einklang gebracht werden muss.