Die GTE-Pro: eine Kategorie von vergänglicher Schönheit

Der GT3 hat gerade seinen ersten WEC-Meistertitel in dieser Saison gewonnen, während sein Vorgänger, der Grand Tourisme Endurance, einst die GT-Rennen weltweit dominierte. Nach einem Jahrzehnt und einer kurzen Blütezeit begann sein Glück zu schwinden.

Die moderne Ära der GT- und Langstreckenrennen, insbesondere der 24 Stunden von Le Mans, reicht etwa drei Jahrzehnte zurück. Diese Periode beginnt 1994, als der Zusammenbruch der Gruppe C und der experimentellen 3,5-Liter-Sportklasse (aus der der Peugeot 905 hervorgegangen war) die Langstreckenrennen in eine Sackgasse führte. Da sich die Hersteller aus Angst vor einer Verwässerung der Attraktivität der Formel 1 zurückzogen, wandte sich der ACO der Grand-Tourisme-Klasse zu, die später in GT1 umbenannt wurde, um diesen Sport wieder aufzubauen. Serienfahrzeuge standen plötzlich speziell entwickelten Prototypen gegenüber, was durch den überraschenden Sieg des McLaren F1 GTR im Jahr 1995 deutlich wurde. Das Gleichgewicht hielt jedoch nicht lange an. 1998 markierte der avantgardistische GT-One von Toyota, der nach Regeln gebaut wurde, die an die aktuellen Hypercar-Vorschriften erinnern, die Rückkehr der reinen Prototypen an die Spitze. Ursprünglich erforderte die GT1 eine Mindestproduktion von 25 Straßenfahrzeugen, aber Modelle wie der Porsche 911 GT1 und der Mercedes CLK GTR ähnelten eher Prototypen als für den Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen. Die natürliche Unterscheidung zwischen Prototypen und GTs wurde nach der Verwirrung zwischen den Kategorien LMGTP und LMP in der Saison 1999 deutlicher. Dies führte zur Schaffung der LMP900 (später LMP1) und zum endgültigen Verbot der GT1, wodurch der Weg für die GT2 und später die GTE-Pro-Kategorie frei wurde. Der Aufstieg zum Ruhm Die Weltmeisterschaft hat mehrere Inkarnationen durchlaufen; 2012 wurde sie zur WEC, aber schon ein Jahr zuvor hatte sich die Kategorie LMGTE-Pro bewährt. Der Übergang von GT2 zu GTE verlief reibungslos, da die meisten Hersteller sich damit begnügten, ihre bestehenden GT2 (Ferrari 458 Italia) oder GT3 (Porsche 911) zu aktualisieren. BMW führte 2011 ein offizielles Programm durch, ebenso wie Lotus und Viper, bevor sich alle zu Beginn der WEC zurückzogen. Die GTE-Pro-Kategorie wurde schnell zur Domäne der Hersteller Porsche, Ferrari und Aston Martin. Als die alten GT2/GT3-Fahrzeuge in die Jahre kamen, betrat Ford 2016 mit einem bemerkenswerten GTE-Projekt die Bühne. Sein von IMSA eingesetztes Auto mit der Startnummer 68, gefahren von Sébastien Bourdais, errang bei seinem Debüt einen sensationellen Sieg in Le Mans und schlug den Ferrari Nr. 19 von Risi Competizione, der mit dem neuesten 488 GTE an den Start ging. Ford platzierte sogar drei seiner Autos unter den ersten vier Plätzen und unterstrich damit diese symbolische Wende.

Unterdessen trat die LMP1-Klasse nach dem Rückzug von Audi in eine Phase des Niedergangs ein, während Porsche sein Engagement als Werksteam verstärkte und ein Auto aufstellte, das deutlich leistungsstärker war als der vorherige 911 RSR (991). Doch das reichte nicht aus, um Le Mans 2017 zu gewinnen. Aston Martin holte in diesem Jahr mit seinem „GT2”-Vantage einen letzten Sieg und überholte in den letzten Runden eine Corvette, die mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, während Ford knapp den Doppelsieg verpasste. Porsche holte nur einen einzigen Werkssieg, Ferrari kam mit einer Runde Rückstand ins Ziel und BMW bereitete sich auf sein Comeback vor, was den Weg für eine intensive Konfrontation in der Königsklasse GT ebnete.

Ein kurzes goldenes Zeitalter Ab der Supersaison 2018-2019 geriet die WEC in Schwierigkeiten. Die LMP1-Kategorie erlitt zwei schwere Rückschläge in Folge, als zuerst Audi und dann Porsche ausstiegen, sodass Toyota als einziges werkseitig unterstütztes Prototypen-Team übrig blieb. Im Gegensatz dazu verzeichnete die GTE-Pro-Kategorie in den beiden Kalenderjahren einen bemerkenswerten Aufschwung. Fünf Hersteller haben sich offiziell verpflichtet, wobei Ferrari durch seinen historischen Partner AF Corse (benannt nach seinem Gründer Amato Ferrari) vertreten ist. Corvette trat als sechster Wettbewerber auf, allerdings nur in Le Mans. Während der gesamten Saison lieferten sich Ford, Porsche, Ferrari und Aston Martin einen erbitterten Kampf um Siege und die Meisterschaft, während BMW hinterherhinkte. Le Mans blieb der ultimative Preis. Die Startaufstellung der GTE-Pro 2018 war spektakulär, verstärkt durch die Gastteilnahme der IMSA: Ford und Porsche stellten jeweils vier Werkswagen auf, Ferrari und AF Corse drei und Corvette, Aston Martin und BMW jeweils zwei. Die Gesamtwertung sah für die Prototypen jedoch düster aus, da Toyota als einziger Hersteller in der LMP1 ohne Konkurrenz war und nur die Privatteams auf eine große Überraschung hoffen konnten. Während die Saison 2023 zu Ende geht, ist die einst so dynamische GTE-Pro-Klasse praktisch verschwunden und hinterlässt eine Reihe von hart umkämpften Duellen, den Rückzug von Herstellern und einen widerwilligen Übergang zur aufstrebenden GT3-Plattform. Siebzehn GTE-Pro-Fahrzeuge standen an der Startlinie, und der Kampf um das Podium war alles andere als vorhersehbar. Porsche, das sein 70-jähriges Jubiläum feierte, nutzte dieses Ereignis als Schaufenster und belegte mit dem Porsche Nr. 92 an der Spitze und den Fahrzeugen Nr. 91 und Nr. 93 auf den beiden anderen Podiumsplätzen die ersten beiden Plätze. Die deutsche Marke gewann dank des Teams Project 1 auch den Sieg in der GTE-Am-Klasse und unterstrich damit ihre Dominanz, obwohl diese Kategorie an Bedeutung verlor. Der Kampf um den zweiten Platz spiegelte die Intensität der Saison wider: Der Porsche Nr. 91 und der Ford Nr. 68 kämpften um die Position, während der Ferrari Nr. 51 des Teams AF Corse, gefahren von James Calado und Alessandro Pier Guidi, nach einem spannenden Duell, an dem auch Corvette und Ford beteiligt waren, den Gesamtsieg in der GTE-Pro-Wertung errang. Dieser Triumph war symbolisch: Das gleiche Chassis, mit dem das Hypercar im Vorjahr den Gesamtsieg errungen hatte, brachte ihm nun den GTE-Pro-Titel ein.

Doch hinter diesen Erfolgen auf der Rennstrecke verlor die Kategorie Hersteller. Ford, dessen Rückkehr in die GT-Klasse die Rivalität zwischen den Herstellern wiederbelebt hatte, kündigte zu Beginn der 24 Stunden von Le Mans 2019 seinen Rückzug an, trotz drei von vier möglichen Podiumsplätzen in der Pro-Kategorie und fünf Siegen in der Gesamtwertung der WEC. BMW folgte Ende 2019, ohne jemals einen Sieg in der WEC errungen zu haben, trotz zweier Podiumsplätze, und zog seinen M8 GTE nach einer Abschiedstournee zurück, die zwei aufeinanderfolgende Siege in Daytona in den Jahren 2019 und 2020 umfasste. Der Ausstieg von Aston Martin im Jahr 2020, der durch eine Strategieänderung zugunsten der Formel 1 motiviert war, ließ nur Porsche und Ferrari auf einer immer kleiner werdenden Startaufstellung zurück.

Die einzige Teilnahme von Corvette im Jahr 2022 bot einen kurzen Hoffnungsschimmer, aber das Starterfeld erreichte nie wieder seine frühere Tiefe: fünf Autos für die Saison, sechs in Le Mans. Als das letzte GTE-Pro-Rennen stattfand, war die Kategorie auf eine Handvoll privater Fahrer geschrumpft, und die GTE-Am-Kategorie, die weiterhin von unabhängigen Teams verwaltet wurde, überlebte nur noch eine weitere Saison, bevor sie der aufstrebenden GT3-Formel Platz machte.

Die GT3 hat sich bereits in der WEC bewährt und bietet trotz einer etwas geringeren Geschwindigkeit als ihre GTE-Vorgänger spektakuläre Rennen. Die auf kundenorientierten Plattformen gebauten Fahrzeuge behalten die optische Attraktivität ihrer Straßenpendants bei und verzichten gleichzeitig auf die unerschwinglichen Kosten, die die von den Herstellern dominierten Kategorien GTE-Pro und LMP1 zum Scheitern verurteilt haben. Allerdings verschwimmt die Grenze zwischen privaten und Werksteams zunehmend: Ferrari setzt seine Partnerschaft mit AF Corse fort, BMW arbeitet eng mit WRT zusammen, Aston Martin kooperiert mit Heart of Racing, Porsche ist Miteigentümer von Manthey und McLaren leitet United Autosport unter der Führung von Zak Brown. Das Ergebnis ist eine GT3-Startaufstellung, die Puristen vertraut erscheint, auch wenn sie nach einer anderen Regelphilosophie funktioniert. Kurzfristig scheinen die Hersteller damit zufrieden zu sein, ihre GT-Programme diskret zu halten und so die DNA der GT3 zu bewahren, während der Sport auf ein mögliches Wiederaufleben des vollständigen Engagements der Hersteller wartet. Vorerst bleiben die Erinnerungen an die GTE-Pro-Kämpfe – die leuchtend rosa Lackierung des Porsche 917/20 von 1971, die Überholmanöver in letzter Minute, der erbitterte Kampf in jeder Runde – als Erinnerung an das, was verloren gegangen ist und eines Tages zurückkehren könnte, in Erinnerung.